硬上的辅助变道？四问理想汽车研发总监
理想ONE的辅助驾驶用的什么硬件？
我们在享受汽车辅助驾驶技术所带来的便利性时，同样也承受着技术不成熟所造成的安全威胁。通过和车企辅助驾驶研发人员的技术交流，有助于我们看清现状以及问题。不久前，我们对理想汽车自动驾驶研发总监关书伟先生进行了一次专访，解决了大家对于理想ONE辅助驾驶技术的一些疑问，同时也对目前的辅助驾驶技术有了更深层次的了解。接下来，我就将这次采访的精华内容与大家做一个分享。
用的什么硬件？
想要实现汽车的辅助驾驶，有两类硬件必不可少，一个是感知类硬件，负责探测车辆周围的路况，并生成原始数据。不过车辆无法直接通过这些数据来了解路况并作出反应，它们需要一个“翻译”来将这些数据转化为车辆能够读懂的信息，此时就需要另外一个运算单元分析这些数据，并得到路况信息，从而替代驾驶员操作车辆。二者之间的关系就好比眼睛、耳朵之于大脑的关系，前者负责收集数据，后者负责处理数据并调配其它器官来作出反应。
此时您有可能会疑惑，既然已经有摄像头来探测前方车辆了，为什么还需要毫米波雷达来完成同样的使命呢？答案是它们在功能上有很强的互补性，因此将二者的信号进行融合，将能够更好的探测车辆前方的路况。
具体来讲，二者的互补性体现在三个方面：首先毫米波雷达比较善于测量前方运动物体的相对速度，但对物体的形状以及相对位置并不能很好的辨别，而这正是摄像头的优势所在；其次毫米波雷达具有较强的穿透性，在雨、雪、雾等天气下，它依然能够正常工作，而此时摄像头的探测距离将会受到很大影响；还有就是摄像头能够识别颜色以及静止的物体，因此识别道路线以及路边限速标识的任务通常都是由它来完成，而毫米波雷达做不到这一点。
除了摄像头以及毫米波雷达，理想ONE还在车身四周配备了12颗超声波雷达，相比毫米波雷达动辄超百米的探测距离，超声波雷达的探测距离要低的多，在3米左右，极限也就5米。但它的优势在于成本低廉、体积小并且技术也很成熟，通过它们车辆能够感知到四周较近距离的障碍物，从而实现盲区预警、自动泊车等功能。
以上，我们介绍了理想ONE身上的辅助驾驶传感器，那么接下来，我们再来聊聊另一类用于处理传感器数据并作出决策的辅助驾驶硬件，它们被嵌入在车体内部，从车辆外观无法找到。
此外理想ONE的超声波雷达以及毫米波雷达均由博世提供，这些雷达数据也是由博世提供的感知单元来进行分析，从而得出目标车辆的速度、距离等信息。
有了负责分析传感器数据的感知单元之后，车辆便能识别出附近的交通状况。但这还不够，还需要一个能对识别到的交通状况进行预判与处理的单元。
那么以上，就是理想ONE车身上所采用的辅助驾驶硬件系统。其中包含了一块单目前视摄像头、一枚前向毫米波雷达以及12颗超声波雷达，实现对车辆周围交通状况的识别，并通过感知单元对传感器数据进行分析后，将最终得到的路况信息传送给用来做出决策的辅助驾驶处理单元，随后再由这个处理单元向方向盘、驱动系统以及制动系统发出指令，实现辅助驾驶员完成车辆操控的任务。
2
理想ONE的辅助驾驶处在什么水平？
处在什么水平？
上文，我们了解了理想ONE身上所搭载的传感器是什么以及它们有什么用。接下来，我们将进一步深入，了解一下这些硬件能够在理想ONE身上实现什么功能，在整个行业中又处在怎样的水平。
首先，需要明确的一点是，理想汽车将理想ONE的辅助驾驶能力定义为L2级别，它具备的相应功能包括ACC全速域自适应巡航、LKA自动车道保持、LCA并线辅助以及APA全自动泊车等。那么接下来，我们再来看看权威机构对于L2等级的定义
上图为SAE对于自动驾驶等级的划分，其中对L2等级的定义是车辆能够在驾驶员监控的情况下，实现对制动、加速以及转向的控制。也就是说，只要辅助驾驶系统能够同时控制这三项动作，那么这辆车就具备了L2级别的辅助驾驶能力。
此时或许有人会问，车辆的ACC自适应巡航能够控制加速和刹车，使它在设定的速度行驶，且不会撞到前面的车辆；而车道偏离修正功能可以在车辆跑偏的时候控制方向盘，并将车辆回正，那是不是有这两项功能就算这辆车具备L2级别辅助驾驶了呢？答案是肯定的，但这只是L2级别辅助驾驶最基本的功能，而事实上在L2级别下还有很多更高端的功能，而这些功能虽然不能让这辆车的辅助驾驶等级发生变化，但它却能够为消费者带来更多实实在在的便利。我们接下来就来看看理想ONE还具备哪些功能。
或许有人分不清车道保持功能与车道偏离修正之间的区别，前者是车辆始终控制方向盘，使其保持在道路中央，而后者只能够在车辆偏离车道，出现压线情况时才会控制方向盘往回拉一把，如果人不接管，车辆就会在车道线内“打乒乓球”甚至还有可能冲出车道。前者能够在一定程度上解放双手，而后者只是在驾驶员不留神跑偏时，临时帮驾驶员一把。因此从给驾驶者带来便利的程度讲，车道保持能够起到更显著的作用。
如果把L2级辅助驾驶分成高低档次来看的话，辅助变道功能可以算是一个分水岭，拥有辅助变道的车型能够帮助驾驶员实现车辆自动变更车道的操作，甚至有的厂商称加入这项功能的车型可以称为L2.5级辅助驾驶（在SAE的评级标准中并没有这种称呼，我们也不提倡这种称呼）。不过，虽然理想ONE也能够实现自动变更车道，但官方并未声称自己具备辅助变道功能，至于原因，我们留到下文为大家揭晓。
理想ONE在L2级别下具备多项辅助驾驶功能，但还并不全面。通过了解它目前还尚不具备的一些功能，能够帮助我们探明这款车型的辅助驾驶系统究竟处于怎样的技术水平。
这项功能在特斯拉以及宝马X7等车型上都有配备，但理想ONE没有，因此当车辆没有检测到道路线时，理想ONE会马上要求驾驶员接管车辆。
综合上文，我们可以发现，理想ONE具备了L2级辅助驾驶的主流功能，但从功能全面性上来讲，理想ONE还是有缺失的地方。
◆硬上的“辅助变道”？
上文中，我们提到理想汽车具备自动变更到旁边车道的能力。当激活“LCA并线辅助”功能后，只要驾驶者打转向灯，车辆就会立即通过超声波雷达监测对应车道的盲区有无车辆，如果没有车辆便会立即变道。
然而，这项功能有一个风险，就是理想ONE并未配备识别目标车道后侧较远距离来车的传感器，所以如果车主在没有监测后方来车的情况下进行“并线辅助”操作，那么就会有发生交通事故的风险。也正因如此，网上有一些声音认为理想汽车是“硬上的辅助变道”，让车主来承担安全风险。
对于那些拥有辅助变道功能的车型来说，如果车辆后侧远方有来车，当车主发出变道请求时，车辆并不会立即变道，而是先用传感器探测后侧车辆的距离以及速度，在通过算法判断什么时机适合变道。从技术的安全性以及严谨性上讲，的确这样的方式更好。
不过通过传感器探测后侧车辆，再用算法决定是否变道的设计也有个问题，那就是在L2级辅助驾驶下，即便有传感器负责检测后方车辆，人类在变道时还是要再人工确认一遍是否适合变道。如果传感器的反映迟缓，则驾驶员只能看着后视镜干着急了。
事实上，编辑的确在配备辅助变道功能的车型上，经常会遇到在后侧有车的情况下，出现自动变道犹豫不决的不良体验，而这辆车正是在辅助驾驶领域有口皆碑的特斯拉Model 3。因此，编辑认为理想汽车的这个“LCA并线辅助”也并不能算是硬上，它也在一定程度上解决了目前辅助变道功能在实际体验中面临的反映迟缓问题。
当然，理想自身也存在问题，从消费者的角度讲，在车辆后侧设计用于辅助驾驶的毫米波雷达以及摄像头是辅助变道功能的基本配置，你虽然没承认拥有“辅助变道功能”，但实现了类似的能力，那么你就应该具备监测后方来车的能力。但你没有，那你就不如别人有这项功能的车型。
◆还能有更好的体验？
尽管理想ONE的辅助驾驶硬件，在摄像头以及毫米波雷达的数量上并不占优，但辅助驾驶功能体验的好坏，传感器也并非决定因素。在有限的感知能力下，谁能把传感器的价值发挥到最大，谁就能带来更多的玩儿法，以及更好的体验。
在理想汽车的官网上，我们发现理想ONE的辅助驾驶配置单上有一项带着星号的功能“道路限速标识识别”，该功能将能够让前置单目摄像头实现道路限速标识的识别，从而让车主能够更快的设定巡航速度并避免超速违章。
理想汽车自动驾驶研发总监还向我们透露：“未来还会考虑加强辅助驾驶的安全性，例如在低速行驶时当超声波雷达检测到前方有障碍物，此时车辆会限制电机的扭矩输出，从而降低因误踩加速踏板，造成严重事故的可能性。”可以肯定的是，理想ONE的辅助驾驶系统后续通过OTA将会收货更多的新功能，带来更好体验。
◆全文总结：
在汽车行业，自动驾驶技术正在受到越来越多人的关注与重视。但或许很多人还不清楚，即便车企都在宣传自家车型搭载的L2级辅助驾驶技术，但实际功能体验上，不同车型的差别其实是很大的。理想ONE作为一款售价30万级别的中大型SUV，一颗毫米波雷达加一颗摄像头的搭配，在具备L2级辅助驾驶的车型中，传感器硬件上并没有优势，不过它还是实现了主流的L2级辅助驾驶功能，而且还是标配。从这个角度讲，我认为它没有配备额外的两颗角雷达（毫米波雷达）从而缺失了辅助变道功能也是可以被原谅的。而LCA并线辅助功能，它只是帮你省去了你转一下方向盘的功夫，仅此而已。