2023年将是中国造船业革命性的一年。
因为今年首艘国产大型邮轮“H1508船”将完成出坞、适航以及交付，如果顺利了的话，中国将打破欧洲造船企业百年的垄断。
大型邮轮的技术含量非常高，它和航母、LNG船并称为世界造船业三大明珠，它也是附加值最高、工程最复杂、建造难度最大的船只。
以国产邮轮为例，它的总长度超过340米，总吨位超过14万吨，不管是长度还是吨位都比中国刚刚下水的福建舰要大得多。
而它的结构更加复杂，单单零件数量就高达到2500多万个，这个数量是普通汽车的250倍，高铁的10倍、飞机的5倍以上，可想而知它到底有多难造。
如果哪个国家能拥有这种船只的建造技术，将会直接培养出本国无数的造船工程师，因此大型邮轮可以直接反映出一个国家造船业乃至整体科技水平。
以往这种技术却都掌握在欧洲手里，欧洲四大造船集团占据95%的市场份额，美日韩都曾斥巨资押注这项技术，结果都是惨败收场。
但是谁也没想到，中国却以横空出世的姿态，率先实现了突破，而且两艘大型邮轮同时在建，预计今年就能交付一辆。
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那么问题来了，它到底难在哪里？为啥日韩都没做成的事，却让我们后来居上了？
大家好呀，我是熊猫，今天就来说大型邮轮的故事，喜欢的话记得点赞关注哦！
我们的邮轮建造起步很晚，有多晚呢？举两个例子大家就都明白了。
世界上最出名的邮轮大概是泰坦尼克号了，这艘载客量2200多人的豪华邮轮开工时间是1909年3月。
当时的清朝都还没灭亡呢。
2006年时，歌诗达邮轮公司进军中国，在上海开辟了第一条以中国港口为起始港的国际邮轮航线。
自此，中国的邮轮旅游才实现了零的突破，如果单纯以大型邮轮发展而言，中外起步时间在100年左右。
可想而知，中外技术差距有多大。
而在这100年时间里，世界造船产业链发生多次转移。
先是1970年代，日本造船业以54.4%超越欧洲，然后是1990年代，日韩以75%以上的份额共同称霸世界造船业。2021年时，中国也崛起了，中日韩以90%的份额垄断全球的造船业。
欧洲这些老牌造船强国已经逐渐没落，但是即便如此。
欧洲四大造船厂牢牢占据了大型邮轮95%以上的市场份额，它们分别是：法国大西洋船厂、意大利的芬坎蒂尼集团、芬兰的阿克尔集团和德国的迈尔船厂，其中芬坎蒂尼一家就占到50%以上。
大型邮轮真的有这么难造？为啥中日韩都未能攻克这项技术？
答案是真的难。
邮轮建造与普通船只建造不同，常规的船只结构简单，可能就一些储藏室、船员休息区等。
但是大型邮轮是娱乐船，单单舱室就有数千个，比如餐厅、客房，影院、音乐厅甚至游泳池等，各个舱室的功能、布局、设施等等都不尽相同。
可以说，一艘大型邮轮就是一座小型的海上城市。
因此大型邮轮的设计、建造乃至后期的装修就非常的复杂了。
日本曾经多次冲击大型邮轮，都在这些地方踩了坑。
2002年时，日本三菱重工首次承接了嘉年华钻石公主号的建造。
三菱重工是全球最大的造船企业之一，他们制造业实力非常强，飞机零部件、高铁、汽车都可以造。船舶也是，他们旗下拥有各类舰艇的建造经验。
按道理来说，他们建造一个公主号并没有问题，但是事实恰恰相反。
在建造钻石公主号时，因为某些原因，三菱重工的造船厂然发生火灾，大火整整烧了19个小时才被扑灭。
这场大火让三菱重工损失惨重，最终他们延期一年才完成轮船的建造，并且宣布不再承建豪华邮轮。
2011年，三菱重工重新向豪华邮轮发起冲击。恰好此时德国爱达邮轮也想扩大业务，于是三菱就主动参与他们的招标。
不过由于之前的邮轮火灾事故，爱达邮轮并不愿意让三菱来承建。为了拿下爱达邮轮的单子，三菱做出了许多承诺。
其中最重要的两条就是工期和违约费，大概意思是：三菱重工承诺只需23个月就可以完成第一艘邮轮，如果不能完成每延期一天就得缴纳高额的违约费。
三菱重工敢如何保证，就是因为自己曾经踩过坑，有了丰富的经验，所以他们认为自己有能力和实力来冲刺这项桂冠。
有了这些保证，爱达邮轮这才向他们定了2艘邮轮。
结果悲剧再次发生，三菱重工先是在设计时翻车了，然后在建造师又发生了火灾，最后在装饰的时候更是被欧洲东家嫌弃的半死。
这艘邮轮硬是花了整整四年才最终建成，可以说亏到姥姥家了，而在这之后，三菱又再次宣布退出大型邮轮项目。
为什么强如三菱也搞不定大型邮轮，并且还接二连三地发生火灾等问题？
其实这和大型邮轮的复杂性有关系。
首先是设计难度上。它的工作量不亚于重新设计一座小型城市，以国产邮轮为例，它的设计图就超过6万张。
为啥这么多呢？
我们上面说过，大型邮轮有数千个舱室、它们可以分为上百个不同的系统，以及数百个子系统。
如果用电缆把它们连接起来就需要4200km左右，相当于从北京到新疆喀什的距离。因此合理的布局是必须的，就是设计图纸时最先需要考虑的，不仅要让各个舱室和系统互不干扰，还要合理有序让顾客感到舒适。
等你设计好布局后，你还要设计轮船的风格。
作为船+酒店+娱乐城的结合体，大型邮轮需要面对全世界各个地区的游客，因此邮轮的内部装饰、家具挑选和布置要求都非常高。
等于说，造船厂不仅要会造船，还要对几千个不同功能的房间进行设计、装修，设计量比一个七星级酒店还要高。
除此之外，还有安全性、舒适性、娱乐性等等设计要求也非常严格。
尤其是安全性。
由于邮轮是在大海上航行，如果遇到意外事故，外部救援会非常的困难。
因此在2006年时，国际海事组织就明确规定，邮轮的设计中必须引入“安全返港（SRtP）”的要求。
比如在船只发生进水或者火灾等意外事故时，如何保证它安全行驶到岸上，如果无法行驶到岸上，又该如何逃生等等。
说实话干过工程的都知道，消防问题是最麻烦的，它需要分区设计，不同用途的区域，有不同的消防标准。比如餐厅和房间标准是不同的，餐厅里的客厅和后厨又不一样。
而大型邮轮有数千个舱室，数百个子系统，所以你得先进行整体的布局设计，然后还需要为这些区域针对性地设计安全冗余备份，十分的麻烦。
所以种种要求下，大型邮轮设计就非常的繁琐，难度很大，这才需要数万张的设计图纸。
三菱重工在这里就踩坑了。
他们先是低估了邮轮的难度，错误选择独立自主设计方式，结果对邮轮设施了解不够，以及设计审核流程不熟悉等，闹了很多笑话。
比如说大型邮轮的图纸很大，所以审核是一层层审核，方便边设计边赶工期，结果三菱直接省略了这个步骤，直接一股脑都给了邮轮东家，结果就是东家看着几万张的图纸一脸懵，只能是硬着头皮审核，这样做不仅耗时耗力，对东家的审核人员来说也是身心疲惫。
接着是设计错误，他们对邮轮的舒适度和安全返港等要求不熟悉，所以很多设计图纸的审核不过关，只能被迫一改再改。
原本预计一年的设计周期，整整花费了3年时间才完成全部设计图，不但高估了自己，也低估了邮轮的难度。
2013年，三菱重工正式开始建造大型邮轮，结果施工时又遇到许多问题。
首先是缺乏整体建造方式。
三菱重工建造邮轮时，为了减轻难度，所以选择了先建造船体结构，然后再在船体内部进行设备安装，这种模式是照搬传统货船的方式。
但是这种方式在邮轮上却不行，与货船不同，邮轮上的舱室特别多，每个舱室的空间比较狭窄，工人在舾装的时候施展不开，甚至有些设备在运输时也受到空间限制。
这个方式直接影响到整体施工速度。
除了建造方式外，还有整体规划问题。
由于邮轮零件数量达到千万级别，很容易出错，三菱重工在材料在安装时，就出现了错装和漏装，导致部分零部件只能重装，这样就又拖慢了工期。
然后是材料问题，大型邮轮要求比较严格，所以对材料的选择非常慎重，但是要求越严格的材料，安装和运输的时候难度就越大。
比如薄板设计，邮轮上层建筑采用了大量的特殊薄板。这些薄板强度很高，厚度却很薄，甚至可以达到4mm级别。
本来的设计是为了减轻邮轮上层的重量，没想到它特别容易变形，在搬运和安装的时候折损的很严重，只能缓慢的施工。
第四个则是设备配套了。
欧洲邮轮的设备有90%是本土供应链提供的，而日本因为一直没有从事大型邮轮建造，所以本土的设备供应链非常少，只能进行全球采购，这样时间会耗费非常多。
第五就是：装修配套了。
因为是娱乐设施，所以邮轮上需要大量的装修设计，最好是风格多样化，而爱达邮轮主要是面向欧洲的游客，所以 需要大量的欧式设计和装饰。
但是日本国内并没有这些配套和装修公司，需要进行全球采购和招标，但是那样很花时间和金钱。
所以三菱就玩了个花样，他们引入大量的本土供应商，然后企图用日式风格来减少成本。
这个想法惨遭爱达邮轮的嘲笑，他们说：我们的游客认可的是法国的设计、意大利的家具，你三菱重工给换成了千叶的设计，伊豆里的家具，旅客能认账吗？我怎么跟客户推销？
三菱的侥幸心理没能打动爱达邮轮，于是工期又增加了。
这还没完，被迫采用欧式风格后，三菱重工还试图采用日本本土的建筑装修公司，来协助船上公共区域的装修工作。
这些本土的供应商完全没有邮轮施工经验，不熟悉图纸、不熟悉流程、也不熟悉安全规范，结果这些装修团队不仅施工进度赶不上预期，而且装修效果也得不到船东的认可。
最主要的是邮轮上有很多易燃物品，工人数量多而且很复杂，三菱的管理团队又不专业，结果纸板和绝缘材料不小心被点着了，三菱再次遭到火灾的袭击，工期再次延误。
爱达邮轮气得大骂，多次向三菱重工提出抗议。
三菱自己可能也受不了了，于是想找欧洲的供应商寻求帮忙，花钱请他们来协助完成这个亏本的买卖。
在延期三次后，三菱重工终于在2016年交付了第一艘大型邮轮，他们的财务核算了下成本，发现造这艘船整整花了23亿美元，而这个船的合同才8亿美元。
也就是说三菱重工血亏16亿美元，还把自己名声都给搞没了。
如果再考虑到，这两艘邮轮四年时间里占用的船坞资源、工人产能，三菱重工在这笔买卖中，可以说是亏得底裤都没了。
因此这之后，三菱重工再次宣布，以后不再承接10万吨以上的大型邮轮订单，彻底退出了这一行业。
好吧，让我们表示一下同情。
不过话说回来，现在大家知道邮轮建造有多难了，首先你得有技术、有团队、有供应链、还得有市场等等，它不是说技术积累足够就能突破的。
三菱就是低估了邮轮的各项隐形的要求，这才栽了跟斗。
当然除了日本，其实韩国也曾布局大型邮轮。
不过比起日本喜欢将技术私有化不同，韩国更热衷于弯道超车，别不信，你看他们把端午节、中秋节都当做自家的东西，就能理解了。
当然在造船上，他们也不敢直接抢 而是希望通过收购来攻克邮轮的技术。
2008年欧洲深陷金融危机，芬兰阿克尔集团面临破产的危机。韩国造船巨头STX集团趁机收购阿克尔，并将他改成STX芬兰，正式宣告进军邮轮建造业。
次年，STX集团又收购法国大西洋船厂，并且将它改名为STX法国。
韩国人收购了欧洲四大邮轮建造商中的两家，打的算盘就是在收购之后，将邮轮建造技术逐渐转移到韩国本土。
但是韩国运气比较差，刚刚收购完，当年国际航运业就持续低迷，旅游业遭到重击。STX韩国集团以及刚刚收购的两家邮轮公司都出现了巨额亏损。
其中STX芬兰五年内亏损了10亿美元，成了烫手山芋，最终STX挥泪大甩卖，以1.28亿美元出售这家造船企业的全部股份，血亏9亿左右。
而STX法国同样出现亏损，STX将它摆在货架上，但是连续三次都无人过问，后来价格一降再降，以7400万美元出售给意大利芬坎蒂尼集团。
自此，韩国的迂回线路失败。
如今制造业已经成为各国的重点项目，韩国想要再像以前收购是不可能的，因此可以说韩国的邮轮梦想差不多也破灭了。
那么问题来了，韩国和日本的惨败后，我们为啥还要入局大型邮轮？
答案也非常简单，就是太香了。
除了上面提到它可以提高造船业的整体水平外，它还可以创造非常大的利润。
豪华邮轮本身就是造船业中附加值最高，利润最丰厚的产品。
同吨位下，一艘大型邮轮的造价动辄超过10亿美元，而一艘散货船造价却在1亿美元以内，两者差距十倍左右。
承接豪华邮轮，中国造船厂可以创造更多的利润。
除此之外，中国豪华邮轮的市场也很大。
2006年中国刚刚接触豪华邮轮，游客就以每年50%左右的速度高速增长，2017年时，中国就超越欧洲成为世界第二大邮轮市场，仅次于美国。
2020年，中国还将以10%的增速快速发展，而美国只有4%，因此中国也非常重视豪华邮轮的发展。
根据交通部、发改委等十个部委印发的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，到2035年，中国每年邮轮市场将达到1400万人次的规模，成为全球第一大邮轮市场。
所以世界各大邮轮集团都瞄准了中国，准备将中国作为业绩增长的主要目标。
但是这么大一块蛋糕，中国企业怎么可能让给别人呢？在这期间，我们出台了很多的政策来扶持本国的邮轮产业，而攻克豪华邮轮的建造技术，是中国抢占豪华邮轮市场关键的一步。
2018年进博会期间，中国船舶与美国嘉年华、意大利芬坎蒂尼签署协议，分别为他们建造大型邮轮。
2019年第一艘大型邮轮正式开建，船体总长323.6米，相当于16层楼高的娱乐城，最多可以容纳5246名游客，是名副其实的巨无霸。
然后接着就是第二艘开建，至今两艘邮轮同时在建当中。
细心的小伙可能看到了，日本三菱连一艘邮轮都搞得手忙脚乱，为啥我们可以同时开工建设两艘呢？
这其实也是和我们的老传统有关系。
对于技术突破，我们已经形成一套完整的学徒式的谦逊，先引进和吸收，等消化完再创新，这个套路屡试不爽。
在豪华邮轮上也是如此。
我们没有像韩国一样去收购欧洲船厂，也没有像日本人一样盲目选择单干，而是与意大利的芬坎蒂尼集团成立合资公司，两者分别持股60％和40％。
然后通过这家公司作为中间商，从他们那买到了Vista型邮轮的技术许可，获得了设计图纸而且还与芬坎蒂尼集团达成了咨询业务合作，从而获得了这家百年船厂最宝贵的财富——经验。
在建造首艘邮轮时，我们没有对引进的技术进行大改，而是把重点放在熟悉整个建造流程，目的是放在建立自己的建造体系上。
比如在设计上，我们学习引进 49 份工艺文件，然后将它们整理成57 份总体工艺建造方案，47份工艺图纸，形成国产邮轮的整套设计流程。
然后在供应商上，我们没有盲目采用国产设备和配件。
首艘的邮轮上共有供应商总数约为500家左右，其中，国内供应链占比约为30%左右，而在内部装修、餐饮水电等工程上，中国国内团队其实也非常出色。
但是中船并没有摒弃国外团队，而是将100 多个的工程总包分出60%给国际团队，通过双方合作，我们熟悉了整个设备和装饰流程，填补了国内的空白。
还有让三菱重工屡次栽跟斗的安全性上，我们更是没有擅自更改，而是按照国际要求和芬坎蒂尼集团的建造标准进行施工。
最终我们仅仅用了3年，就完成了设计和建造技术消化。
2022年8月，首艘国产邮轮还没建完，我们就正式开始建造第二艘大型邮轮，而这次让世界造船的前辈们体验到什么叫中国的学习速度。
第二艘邮轮相比首艘邮轮更大，长度上大了17米，客房总数多了19间。总吨位也重了0.67万吨，算是一个非常大的增长。
但是在设计上，我们提前半年就完成了。
为了应对近年来国际上越来越严格的环保要求，在第二艘邮轮上，我们还增加了两套脱硫塔和选择性催化还原（SCR）系统，让邮轮的污染物排放更低。
从这些改动不难看出，我们已经逐渐消化，并吸收了引进的邮轮技术，有了自己的设计和建造理念。
在施工上，与日本三菱重工的因循守旧不同，我们选择了大胆创新。
在施工阶段，针对出现的各种问题，外高桥船厂专门设计了143项邮轮专用的新工装，包括薄板翻身装置等非常有针对性的设备。
对于容易变形的薄板结构，我们专门搭建了专用的薄板智能生产车间，采用最新的激光切割、激光焊接技术进行加工，最大程度减少变形的发生。
而且，外高桥船厂还在邮轮建造中，引入了最新的分段施工、预舾装等技术，在船坞外，就完成了部分舱室的舾装工作，再吊到船体上安装。
这样一来，就可以大大减少在狭小空间中的施工作业，提高了效率。
除此之外，国际邮轮公司为了满足中国旅客的需求，允许在房间内摆着景德镇的瓷器，香河家具等中式的装修风格。
与日本相比，我们的市场优势也在帮助我们。
根据外高桥造船厂的计划：2025年时，国产邮轮配套本土化率将达到一半；到2030年，国产邮轮本土化率目标将达到80%以上。
到那时，中国就能基本已经掌握大型邮轮的全部技术和产业链，国产邮轮也将下饺子式的诞生。
好了，我是熊猫，我们下期见！