这是关于苏联最具突破性的军事飞机——苏霍伊T-4“索特卡”的故事。本篇文章将讲述飞机的试飞过程，并解释为什么这个独特的打击侦察系统在完成之前就被放弃了。“索特卡”为音译，如果翻译，应该是“一百”。所以T-4也有称呼为百系轰炸机。

试飞

T-4的首个飞行样机——“101”号飞机的试飞于1972年开始。为了给飞机准备飞行调试基地，选择的不是苏霍伊设计局的场地，而是米亚谢夫实验机械厂。采取这一措施的原因是该飞机太大，无法在苏霍伊设计局的场地上进行试飞。

T-4 在发动机竞赛场地

首次飞行

首次飞行发生在1972年8月22日。飞行员是苏联英雄、资深试飞员弗拉基米尔·伊柳申和资深领航员尼古拉·阿尔费罗夫。

阿尔费罗夫和伊柳申在T-4首次飞行前

飞行持续了40分钟。在飞行中，评估了飞机的稳定性和可操控性、发动机的性能。飞机没有收起起落架，这是首次飞行的常见做法。

T-4（“101”号）降落时

当天飞机的最大速度为600公里/小时，飞行高度为3000米。在起飞和着陆过程中，飞机通过SДУ（自动飞行控制系统）进行控制，着陆时还使用了自动推力控制系统。各系统均按计划工作，伊柳申指出的唯一问题是左侧前水平安定面的振动。

飞行员完成首次飞行后的会面。背景中，发动机的机翼上有封闭的堵头。看起来这就是M-50，尚未运送到莫宁诺。命运的讽刺在于，T-4将重蹈M-50的命运。

第二次飞行及后续试飞

第二次飞行发生在1973年1月。此期间，飞机的主要起落架被更换为改进版，改良了转向机构，同时对机翼和燃油箱进行了改造，以防止燃油渗漏。燃油系统也开始全面接入。

从2月到7月期间，剩余的八次飞行测试在这个阶段进行，主要评估飞机的可操控性、稳定性、发动机的工作性能及其他主要系统。

第一阶段测试结果

在第一阶段测试报告中，伊柳申指出飞机在起飞、水平飞行和着陆时的良好操控性，以及SДУ系统的可靠运行。特别强调了自动推力控制系统的表现，它大大减轻了飞行员在着陆时的操作负担，自动接管了发动机推力的控制。在加速过程中也没有出现问题：飞机成功突破了超音速（1马赫），这一过程仅凭仪表显示来确认。

T-4以高抬头飞行姿态飞行

有时会看到这样的说法：T-4根本没有达到设计速度的3马赫（大约3500公里/小时）。然而，在第一阶段的试飞中，并没有达到极限性能的目标。也就是说，试飞时并没有故意尝试去突破这些极限。第一阶段的最大速度为1.3马赫（约1600公里/小时），飞行高度为12100米。

T-4飞行时，前机身的不同姿态

尽管飞机试飞过程中出现了问题，但对于一架新型飞机来说，这是正常的，尤其是涉及到大量新系统和设计的飞机。例如，在第三次飞行中，左侧主起落架未能收回，因此需要对液压系统进行改进。另外，前面提到的燃油箱开裂问题也在其中，但总体而言，试飞过程中并未出现严重问题。

突如其来的结局

第二阶段的试飞计划在1974年1月22日启动，计划达到3000公里/小时（2.8马赫）的速度，并将配备常规电子设备的第二架飞机加入测试。但在这个阶段，只进行了第一次飞行，而这次飞行也成为了T-4的最后一次飞行。飞行中的最大速度为1.3马赫，依然符合计划。

T-4停放在场地上

到3月时，所有后续工作都已暂停，且再也没有恢复。据信这是苏霍伊（Pavel Osipovich Sukhoi）做出的决定，他试图引起军方对未来量产飞机生产场地缺乏的关注（稍后会详细说明）。

T-4项目的正式结束是在1976年1月28日，航空工业部发布的命令中宣布的，该命令依据的是1975年12月19日苏共中央和政府的决定。该命令明确指出停止T-4的工作，“以集中力量和资源开发T-160飞机，作为主要的战略多用途飞机”。实际上，开发新型战略轰炸机成为该命令的核心内容。但即使没有这个决定，T-4的工作在实际上已经停滞了近两年。

放弃的原因

尽管没有官方解释说明为什么在试飞结束前就放弃了这款飞机，尽管为其投入了13亿苏联卢布，但有几个看似很有说服力的原因。更准确地说，这些因素更像是解释原因的多种因素。

1. 缺乏适合大规模生产的工厂

这个原因通常被视为T-4未能成为量产型飞机的主要原因。根本原因是没有合适的地方来进行量产：样机的组装由图申机械厂和莫斯科机械制造厂“库隆”进行，后者是苏霍伊设计局的实验工厂。这些厂的生产能力不足以支撑量产，而军方计划在1975至1980年间生产250架飞机（听起来有些不现实）。

T-4在图申机械厂进行组装

在试飞的同时，苏霍伊设计局和客户方在1973年准备了关于量产的决议草案。总设计师瑙姆·谢苗诺维奇·切尔尼亚科夫曾努力推动在卡赞的工厂进行生产，那里的T-22生产刚刚完成，而T-22M也在生产中。

然而，航空工业部长彼得·瓦西里耶维奇·德门捷耶夫拒绝了这一提议。他建议切尔尼亚科夫在图申机械厂组织生产50架T-4的量产机，并且同步扩建和现代化生产设施。但实际上，这将需要重新建设工厂，这不仅需要时间，还需要大量的财政投入。

“102”号飞机的尾部，未完成时正在图申机械厂组装

接下来发生了另一个转折。当时，米格-23战斗机的生产正在进行。为了加速进程并减轻米格设计局的主要工厂“劳动旗帜”的负担，德门捷耶夫提议将米格-23战斗机的翼展生产任务转移到图申机械厂。最终，这一决定使得T-4的生产基地不再可能。

米格-23的组装

2) 图-22M的出现

1973年，当图-4的第一阶段试飞正在进行时，图-22M2远程轰炸机的批量生产也在展开。该飞机自1965年起便开始按照另一项计划进行研发。

第一架试验机图-22M0

最初的设计计划是对图-22进行改进，安装新的发动机和可变几何翼，但该项目随后发生了重大变化，最终得到的飞机与原先的设计完全不同。普遍的看法是，安德烈·尼古拉耶维奇·图波列夫之所以这样做，是因为获取资金用于现代化改进比研发全新航空器更容易。

量产型图-22M0

正如当时担任远程航空司令的苏联英雄瓦西里·瓦西里耶维奇·列谢特尼科夫回忆道，图波列夫对图-4持有明显的怀疑态度，甚至曾公开表示，在“百”型飞机开始批量生产后，整个国家将因飞机的高昂成本而陷入困境。

然而，尽管图波列夫在1973年去世，他并未阻止“百”型的进展。与此同时，他的设计局仍然保持着巨大的影响力，因此同年，喀山的飞机制造厂开始了图-22M2的批量生产。

图-22M1。现存唯一的原型，现保存在里加的私人博物馆。

从理论上讲，图波列夫设计的飞机是图-4的一个不错的替代品：超音速，多用途远程轰炸机-导弹载机，生产成本较低且制造更为简便，由专注于轰炸机设计的设计局研发。总的来说，它是“手中雀鸟”而非昂贵的“天上鹤”。

图-22M2（亚音速飞行模式下的翼展）

然而，图-22M2已经是第三个改进版本，也是第一个真正的量产型。它解决了一些问题，但仍未达到技术要求中的目标性能。

量产型图-22M2

只有在图-22M3版本中才实现了这些要求，图-22M3的生产始于1978年，国家试飞直到1981年才完成，而所有设备和武器系统的完整版本直到1989年才正式列装。与此同时，图-22M2的生产一直持续到1983年，并且在这段时间内共生产了约200架。这就是“手中雀鸟”的故事。

在这种背景下，关于图-4不符合技术要求的说法显得有些滑稽，因为图波列夫设计局生产的这款飞机，在技术要求未完全达到的情况下，仍然制造了10年。

图-4飞行中

再次引用瓦西里·列谢特尼科夫的回忆。后来的空军司令回忆道，航空工业部的领导人以及其他高级官员曾施压要求接受图-4，尽管该机不符合要求，而图-22M2则被避而不谈。

此外，也请记住，正是喀山的工厂负责图-22M2的生产，而该厂是德门捷耶夫拒绝为图-4提供支持的地方。

因此，图-22M的出现无疑是影响图-4项目放弃的因素之一。

3) 飞机的不再适用性与高成本

从文章的第一部分，您可以了解到图-4的研发工作始于1960年代初期。然而，第一架试飞样机直到1972年8月才进行试飞，并且当时飞机的机载设备并不完整。对于那个时代来说，这个时间差几乎是巨大的，因为航空和军事技术的进展非常迅速。

在1960年代初期，突破3马赫速度的防空系统仍被认为是可行的，但到了十年末，随着防空导弹和拦截航空系统的快速发展，这一想法已不再被认为具有前景，军事力量开始关注低空穿透和地形跟踪的新战略。

在这种情况下，图-4作为一款高空飞行的飞机，已经不再那么适用了。

图-4M模型

在苏霍伊设计局也意识到这一点后，开始了图-4M项目的研究，改进了机翼的可变后掠角设计，并随后计划研发图-4MS，该机型采用“飞翼”设计。然而，这两个项目由于不同原因仅停留在纸面上。

图-4MS模型

考虑到试飞的时间、缺乏生产场地、飞机设计的复杂性和新颖性，若要进行批量生产，几乎不可能在1980年代初之前实现。即使到那个时候，图-4是否依然具有一定的适用性，也仍然充满疑问。

然而，目前并没有证据表明，图-4的过时是导致其放弃的原因。

XB-70“女武神”这架与图-4非常相似的美国飞机在超过10年前就被放弃了。它同样是为突破3马赫的防空系统而设计的高空穿透型飞机。

至于成本，整个“百”型飞机的研发项目耗费了苏联政府13亿卢布。这不仅是很多钱，简直是非常多的钱。至于将来用于生产批量飞机、相关的地面基础设施、武器系统和维护的资金，没人能够确切估算。但可以肯定的是，不会少。

4) 苏霍伊设计局的其他项目繁忙

即使在苏霍伊设计局内部，也有领导者对图-4持怀疑态度，认为它并非该局的主攻方向。

与此同时，苏霍伊设计局有其他许多重要的项目要处理，包括未来苏-27的研发，苏-24的改进，还有苏-25项目的筹备，苏-17的多种改型也在进行中。在这样的情况下，分散精力可能会影响其他重要项目的进展。

苏-24M试验机（T6-M8）

也不排除，图-4项目的完全放弃与1975年9月苏霍伊的去世有关。在失去这位传奇领导人后，设计局在争取图-4项目时面临了更多困难。

5) 不符合要求的性能

关于这一可能的原因，我并不完全赞同，但还是需要提及。有一种说法认为，在第一阶段试飞中，已经显现出图-4无法达到声明的速度、最大高度和其他性能要求。然而，在十次试飞中，飞机并未进行最大速度和极限航程的测试。

图-4飞行中，携带武器，艺术家视角

已知的是，设计师未能达到最大起飞质量的要求。到1973年1月，图-4的最大起飞重量被评估为128吨（未挂外挂油箱），如果挂油箱则为163吨。可以说，它已经不是“百”型了。

然而，回顾图-22M的情况，我认为拒绝继续研发并非完全是由于不符合技术要求。

之后

唯一一架飞行过的图-4（“101”号）至今仍保存在中央空军博物馆（位于莫斯科州的莫尼诺）。

其余部分组装好的样机命运较为悲惨，图-4的部分残骸曾在莫斯科航空学院展出，后来却被送往废铁堆。同样的命运也降临到其他未完成的“百”型上。不过，由于没有人愿意接受钛合金，这些飞机的销毁并不那么简单。

图-4在莫尼诺空军博物馆展示

但不要以为唯一的飞行图-4就是这个庞大而雄心勃勃的项目的全部。许多在图-4上进行的技术试验，后来在后续飞机中得到了成功的应用，包括其他设计局的作品。如果要列举这些应用，可能还需要另一篇文章。参与“百”型研发的企业拓展了自己的能力，掌握了新技术和新工艺，获得了宝贵的经验。

尽管图-4项目以失败告终，但苏霍伊设计局很快迎来了新的发展，成功推出了苏-25、苏-24M、苏-17M4，以及后来举世闻名的苏-27，并至今仍是俄罗斯领先的战斗机设计和制造公司。