连接成都与重庆之间的成渝铁路是新中国成立之后修建的首条铁路。成渝铁路1950年6月正式开工，1952年7月建成通车。在过去七十多年的时间里，作为成渝铁路起点站的成都站是新中国铁路发展史的见证者。此时此刻，成都站正在全面扩容改造中。
记者位于成都站扩容改造工程的建设现场。从今天凌晨开始，成都站扩容改造工程东西上盖广场的浇筑工作全面展开，这也标志着新成都站主体建设在2025年初进入了新的建设时期。
通过空中航拍画面能够看到成都站扩容改造工程的全貌。成都站位于成都市北二环附近的城市核心区，此次改造工程不仅仅是一座旧车站的拆除重建，更是成都市城市更新重大项目和国家西部铁路枢纽升级的重点建设项目。未来建成后，将会为更多的旅客提供服务，同时还可以服务周边市民。
这片通过重新调整整合出的近16万平方米的建设现场，500余名来自各参建单位的建设者，不少人在春节假期还没结束时就提前返岗了，开启了相关建设工作。地下部分纵向挖掘，地面施工机械轰鸣，运输车辆往来穿梭，头顶更有繁忙的塔架，施工现场繁忙而有序，为新成都站按下了“加速键”。
结合设计效果图可以发现，车站的主体站房恢宏大气，但其实它的玄妙之处在于站房两边的延伸部分。常见的高铁站一般由站前广场、站房与站台组成，未来新成都站会在东西两侧的候车站台的上方修建两个城市广场，它的优点是在相对有限的空间、附近建筑物都已经建成的区域中，增加南北向的泊客通道，更加方便旅客通行；同时，上盖的东西两侧会建成两个大型的城市花园广场，不仅服务往来的旅客，更能让周边市民的居住环境大幅度改善。
成都站作为新中国建设的首条铁路的起点站，见证了共和国铁路事业发展的历史。记者找到了两张成都站的老照片，一张是1953年拍摄的，那时的成都站刚刚建成，个头小小的，站台很少，跑的还是蒸汽火车。
另外一张拍摄于2000年左右，这时的成都站已经成为中国最为繁忙的铁路交通枢纽，每年都有很多农民工朋友从这踏上列车去往全国各地，他们修路架桥、修大楼搞装修、进工厂开小店，当年繁忙的成都站也连接着几代人的家和远方。
现在正在全面推进中的成渝中线高铁是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，设计时速350公里，部分区段预留进一步提速空间，建成后将实现成都、重庆中心城区一小时内抵达的快速通道，也将成为成渝双城经济圈的重点互联通道。
根据记者目前了解到的工程建设进展，整个成渝中线高铁的路基施工已经完成了57%，桥梁施工完成了54%，隧道施工完成了41%。当前的重难点是成渝中线高铁在进入成都市区之后，想穿过繁华市区接上新的接驳站，需要有10公里的盾构施工，目前盾构施工正在中国极具实力的基础设施建设能力的保障之下，顺利推进。
成渝中线工程正在加快建设，其中最难的就是工程主线，要穿越成都市近10公里的地层。眼下，蜀安隧道盾构工程正在加紧进行。蜀安隧道位于成都市成华区，是成渝中线高速铁路四川段全线控制性工程。此次盾构采用的是全国产化的土压平衡盾构机，智能化的作业方式大大提高了施工效率，而智能化的管片生产也为隧道的施工穿上了高质量的“铠甲”。
蜀安隧道全长10380米，采用“盾构法+明挖法”施工，其中盾构段全长9824米。眼下，在深埋的地下隧道中，蜀安号和成渝号两台直径14.5米的巨型盾构机正在日夜不停地分段掘进开挖。
盾构机为全国产化的土压平衡盾构机，单台全长120米，这种盾构机可以适应多种地质条件，对地面影响小。盾构机还配置了盾构导向系统和辅助自动驾驶系统，可为掘进提供精准的导向服务、姿态控制，并可以实现一键掘进准备、地表沉降控制，掘进方向自动纠偏，使盾构机自动处于最优掘进状态，进一步提高盾构效率。
与此同时，在距离项目不远的智能化盾构管片生产基地里，管片的生产也在加紧进行。盾构管片是盾构施工的主要装配构件，承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用，对隧道的整体质量和安全至关重要。
在管片生产工厂里，从原料到混凝土砂浆，从自动浇筑到全程温控定型，只需要不到24小时，就能完成一片盾构管片的生产，全程自动化，人工只进行辅助性工作。不过在生产完成后，管片还不能立刻使用，为了形成更高的耐压强度，每一片管片还要在厂房外的水池里，完成7天的水养浸泡，再进行7天的喷淋和干燥。标准化生产的盾构管片就像蜀安隧道的一片片“铠甲”，护航着隧道未来的安全稳定运行。
