20世纪70年代末，中国实行改革开放后，随着国民经济的发展和国防建设的需要，在多个领域对直升机提出了迫切的需求。而当时国内生产的只有直5直升机，是50年代从苏联引进的米-4直升机生产技术仿制而成的，使用的还是活塞发动机，技术性能已经落后，且质量问题较多，国家已经确定于1979年停产，并计划于1985年退出现役。
而国内直升机行业在完成直5仿制之后的10年内几乎处于停滞状态，虽然期间进入型号研制的新型号数量不少，我们熟知的包括701轻型直升机、“延安”2号轻型直升机、直6中型直升机、直7大型直升机和直8大型直升机。然而，除了直8之外，其余型号都没有走完型号研制的全过程，更别说投入使用了。
1978~79年，石油部和林业部等部门先后进口了8架贝尔212直升机。根据有关部门调查研究，国家急需一种先进的军民两用4吨级中小型直升机，到1985年之前，国民经济部门需要170架，此外，部队还需要50架用于边境巡逻、运输。显然，如果单纯依靠进口来解决不仅花费较多，而且要严重依赖外国供应直升机零备件，容易受制于人。而引进国外直升机生产技术，包括发动机和机载设备的技术，能够减少外汇的消耗，同时还能够提升我国直升机技术的发展。
根据国际上中小型直升机的技术状况，1979年，航空工业部副部长崔光炜率直升机考察团赴美国对贝尔直升机公司进行了考察。航空工业部发动机局局长王祖浒率发动机考察团对加拿大普惠公司进行了考察。当时，国内的首选机型是美国的贝尔212直升机。
至于为什么会选择贝尔212，我觉得有几个方面的因素。此次之前，航空工业业部门接触的只有直5和米8，对于西方的直升机并不了解。而之前国民经济部门引进了贝尔212，对于贝尔212相对比较了解，而当时的“海豚”直升机刚刚完成研制工作，还没啥名气。
此外，贝尔212使用的是两台惠普公司的PT-6T发动机，我国在70年代曾计划为直5直升机改装PT-6T涡轴发动机，对于该型机比较熟悉。PT-6系列涵盖了350~1500kW，形成了涡桨（PT-6A）、涡轴（PT-6B）、涡轴双发并车（PT-6T）等3个型别20多个型号，可靠性极好，已经用于100多个国家近百种飞机型号。如果引进的话，可用于国内的直升机、教练机和民用机型号，用途非常广泛。
而且加拿大政府和普惠加拿大公司对于同中国的合作态度非常积极，条件优惠，诚意十足。整个谈判期间也非常顺利，PT-6的生产许可权转让费只相当于10台发动机的价格，共100多万美元，因此很快达成了协议。
发动机组这边进展顺利，但是飞机组却遇到了麻烦。贝尔公司抱着吃定中国的心态，开出的价格超出我方预期，以至于迟迟达不成协议。而这时，法国了解到中国这一动向，通过驻华大使馆向中方推荐，法国刚刚研制成功的“海豚”直升机，声称该型直升机性能先进，价格好商量，要求参与竞争。
从货比三家的角度考虑，航空工业又于1980年4月派代表团前往法国考察。法方的态度更加积极，法国国防部出面接待，国家航空局派员全程陪同。负责发动机的TM公司更是总经理亲自参与谈判，公司全面向中国代表团开放，可以随意参观任何部门。合作的条件也很优惠，谈判进展顺利。
SA365N/N1“海豚II”直升机是法国宇航公司于1973年开始研制的一种3.4吨级中型多用途直升机，使用两台TM公司最新的Arriel涡轴发动机，功率比PT-6T小，但是由于飞机、发动机的重量轻，“海豚”和贝尔212的商载差不多，经济性比较好。
考察完法国直升机和发动机之后，飞机组和发动机组关于引进哪种直升机产生了分歧。飞机组认为，“海豚”直升机为第三代直升机，代表了70年代的技术水平，旋翼和桨毂均为复合材料制造，全机复合材料用量约20%，全机气动外形流线性好，整体技术比贝尔212更加先进，且合作条件优惠，经济性更好，坚决要求引进“海豚”。
而发动机组认为Arriel与PT-6T相比各有优势。Arriel的技术较新，功重比大，合作条件优惠，但是只有涡轴型，用途比较单一。而PT-6T型号多，用途广泛，市场覆盖面广，历经多年使用，可靠性非常好，更加适合中国的国情，就发动机行业而言，引进PT-6T更为适合。
最后，经过分析比较认为，“海豚”技术更加先进一些，且价格、出口、返销和技术资料以及商务谈判等方面比美国贝尔更加优越，因此，最终决定引进“海豚”直升机。直9的成功引进和国产化，不仅解决了国产直升机后继无机的困境，同时使得中国的直升机生产技术达到了20世纪80年代的先进水平。
从后世的角度来看，当年选择“海豚”确实是一个正确的决定，相对而言，法国政府还是比较靠谱的，我现在也很能够理解三哥为什么会比较喜欢从法国买东西，法国人真是拿钱办事不含糊，不像普惠公司后来多次给我们使绊子。
