大家都能搞换电，那蔚来怎么办？
为什么我们说，如今的蔚来遇到了前所未有的巨大挑战？
就在这两天，广汽的冯兴亚提出了一系列关于新能源车可持续发展的观点。其中，涉及的三个重要的点在于汽车的芯片、换电标准的逐步统一、以及动力电池回收三个领域。而其中，换电这件事，在外人看来可能在此前与广汽的关联并不大。
理由很简单，去年5月，广汽集团正式和蔚来达成了战略合作。因此，我们可以在当时认定为广汽集团上了蔚来换电的“车”，但一个大集团肯定不会把自己的未来掌握在别人的手中。
因此，我们看到，就在前一段时间，广汽着手成立自己的能源科技公司，其主营业务，就是包括建设集中式快速充电站、销售新能源汽车换电设施、提供储能技术服务，以及销售新能源汽车整车和开发人工智能应用软件等。截至到去年的数据，广汽在不断铺设充电设施之外，也已经累计设立了超过65座换电站。
相较于蔚来在去年推进的换电“县县通”，以及累计建设超过3000座的换电站来说，这是一个相对并不起眼的数字。但是放到一个更高的维度上来看，我们可以认为是以广汽，乃至与广汽同等规模的大汽车集团们，开始注意上换电这个领域的重要标志。
当然，蔚来所面临的挑战，远不止广汽这么简单。
遥遥领先不代表能到终点
我们不能否认，目前蔚来已经成为了中国新能源汽车，换电领域的第一块招牌。
按照相关的数据统计截至2025年3月，蔚来在全国布局换电站超3,140座，覆盖800多个县级行政区，其中高速换电站达964座，形成“9纵9横14大城市群”的高速网络。
其“换电县县通”计划已覆盖近900个县级单位，并计划在2025年底前将这一网络扩展至27个省级行政区，目标换电站总数突破5,000座。
今年春节期间，蔚来用户行驶总里程数超过6.2亿公里；全国超3,100座换电站为用户提供超171.6万次换电服务，同比增长44%。
由此，我们完全可以认定蔚来在换电领域，起得最早、跑得最好，效果也最高。但一个现实问题在于，并不是跑得快的，一定能够第一个到达终点。
因为，换电本身是一柄双刃剑。目前，蔚来的换电网络虽高效，却需承担高昂的资产投入。
根据此前蔚来的官方消息,蔚来一代换电站的建设成本约为300万元,二代换电站为200万元左右,三代站和四代站虽然有所下降,但也有150万元左右。再加上电池成本、维护费用、场地租金、人员等。
尽管根据未来官方的宣称，上海的部分站点已接近盈利，但蔚来座位实现了县县通的换电站，只有上海市场部分站点接近盈利，显然是完全不够的。
更重要的是，换电只是一个好的商业点子，但这个点子并不存在更高的技术防火墙，也就是，很多人都能做。
除了我们刚才提到的广汽之外，去年末最重要的一件事，就是电池的核心供应商，宁德时代开始进入换电的领域。
2024年底，宁德时代高调推出“巧克力换电块”，以标准化电池尺寸和两种电量规格（20#和25#）向行业开放合作，并宣布2025年自建1,000座换电站，在规划中，将与各方合作伙伴共建站点1万个，而更远期的目标则是实现3万个换电站。
这是一个巨大的变化。毫无疑问，采用宁德时代电池的新能源汽车厂牌几乎涵盖了中国整个汽车制造产业。因此也就诞生了阿维塔陈卓著名的那句：“只用宁德时代，不用其他杂牌”的宣示。
作为全球动力电池市占率超35%的巨头，宁德时代制定的巧克力换电块标准可能成为行业事实规范。相比之下，蔚来虽与猛士、一汽、吉利等车企达成换电合作，但合作车型落地缓慢。
事实上，不是这些车企没有能力快速退出匹配换电站要求的产品，而是车企对“将补能主导权交给竞争对手”的顾虑，导致蔚来换电联盟的实质进展远低于预期。
或者更直白一点说：以蔚来目前的发展速度，市场体量，以及整体发展前景，基本没有资格去统一换电市场。大厂也不可能把换电规则的制定权，交给目前的蔚来。
这才是最致命的。
困局远不止于此
如果说，竞争对手的增多，是市场往前推进的必经之路（毕竟有利可图，才有人纷纷加入），但人们对于蔚来换电业务的担忧，其实远不止于此。
总体而言，这样的担忧首先来源于蔚来换电内部标准的割裂，其次是换电对于品牌高端化属性护城河的作用坍塌。而随之而来的，则可能是整体投资市场对于蔚来品牌的信心的不稳。
目前来看，一个不争的事实是，蔚来首先要维护住本品牌的高端化属性。因此，不论是牛屋的使用权，还是换电站的规格以及通用性，都存在很大的差异。尤其是占据资源最多，重资产、大投入的换电站铺设的问题。
蔚来旗下子品牌乐道、萤火虫的换电标准尚未统一，导致需为不同车型铺设差异化换电设施。例如，乐道车型总体兼容目前蔚来的第三代、第四代换电站，但萤火虫的小型车需适配更紧凑的电池规格。因此首先要解决的事是为跑量的乐道补建换电站（目前蔚来可提供1000多家换电站给乐道，如果销量起来则肯定不够）。
同时，蔚来还需要重新搭建萤火虫的换电体系，三套体系的并行建设进一步加剧资金压力。但更重要的是，不论是多品牌战略，还是多线并行的换电计划，都没有获得从市场层面，到销量层面的正向反馈。
尤其是靠着Mona翻身的小鹏作为朱玉在前（小鹏2月交付再次突破3万辆），蔚来的乐道和萤火虫反而是话题最多的争议点。仅就2月份，蔚来加上乐道的总体交付量在1.3万多辆，其中蔚来的交付量超过了9千辆，而承担跑量任务的乐道，则基本跑不起什么量。显然，换电并没有对蔚来的产品带来多大的增益效果。
而在现实使用层面，目前多个城市已经推出了营运车辆专用换电站，以1.5分钟换电速度和精准的客流预测（如出租车日均换电2次），实现单站日均服务量超300次，盈利效率远超蔚来。
甚至，宁德时代已经开始与滴滴携手推进换电业务。就在不久前，双方共同宣布了一项重大合作：在厦门成立了名为“时代小桔”的换电合资公司。这家注册资本为3.3亿元的企业，宁德时代持有69.7%的股份，滴滴则持有剩余的30.3%。这毫无疑问代表了越来越多的参与者，已经开始进入到换电这个业务板块中来了。
未来，当满大街跑的出租车与网约车开始成为换电技术重要的使用势力之后，人们对于换电是否是高端品牌专属的认知，必然将会重构。
这对于蔚来精心打造的"有换电就是快人一步，就是体验超群"的形象，是一场彻底的颠覆。
而由以上两条信息所推导出的一个结论是，用户有可能会开始对品牌的健康发展路径产生怀疑，从而影响产品的销量。
与此同时，投资者则可能因为销量的无法持续提升（今年一个明显的新势力存活线，受到小鹏、领跑、甚至理想的拉动，已经被抬到了2万辆/月），而开始谨慎投资（目前为止，除了前几天来自安徽的一笔小额投资之外，我们并没有看到持续亏损的蔚来有过更振奋人心的投资成功消息）。
这，其实是蔚来最大的现实危机。
护城河崩塌与生存危机
目前，蔚来换电所面临的困境在于竞争对手的出现，且会有更多竞争对手入局，使得整个换电产业变得更为热闹，但也从无人问津变得凶险异常。
与此同时，随着竞争对手的不断加入，标准的制定与资源的整合必然发生。而标准制定无非是紧抓源头和抓紧用户。
从这两个角度来看，不论是手握电池市场大份额的宁德时代；还是掌握出租车这一巨大、稳定、高频使用的用户市场的运营方，都比蔚来在制定换电标准的过程中，拥有更大的话语权。
更重要的是，随着自身潜在用户被蔚来多品牌，混乱运营逻辑及换电逻辑的筛选；以及随着出租车进入换电体系之后的高级感、豪华感被彻底冲刷。这样的变化，等于抽走了企业的最后、也是最厚一块品牌护城河，对企业打造、产品销售的冲击十分巨大。
当然，蔚来显然意识到了这个问题，就在最近从社交媒体上看到蔚来的传播调子已经并不完全聚焦于换电这一领域了，而是强调蔚来在换电站铺设之余，也同步推进了非常多的充电桩建设。不过，如果只是聊充电桩的话，那么我想大多数的新能源汽车企业，就更有兴趣坐下来和蔚来好好聊聊了。
而对于蔚来而言，换电优势一旦失去，那品牌的生存状态就十分危急了。