特斯拉20多万换电池、比亚迪终身质保被质疑、2025是新能源过保元年，乱象来了！

今年以来，汽车后市场关注度最高的事件，集中在新能源维修领域。

一是1月初的“汽修工修两块电池被判6个月”事件，二是2月底的“北京某维修企业负责人被几家新能源车企索赔700万”事件。

两个事件的相似之处在于，上游车企都开始关注独立售后的新能源维修动态。

可以从正反两个方向看待这一现象。

一方面，新能源车企进一步收紧售后业务，确保自身的盈利空间；另一方面也说明，不少新能源车逐渐从车企授权体系流向独立售后。

现阶段，两个主要因素制约了新能源车的过保业务，一是新能源平均车龄相对较低，二是新能源车企的质保政策较长，甚至推出终身质保的概念。

不过，从现实情况来看，部分车型已经释放出了三电维修业务需求，特别是交付时间较早的车型，以及行驶里程较长的营运车辆。

站在车主的角度，车企授权体系的维修成本过高，与此同时，新能源车企的质保政策限制条件较多，导致很多车辆并不满足质保要求。

在此背景下，近两年行业已经涌现了一批新能源专修门店以及对应的加盟体系、培训机构，为新能源过保业务做准备。

2025，可能演变为新能源过保业务元年。

三电维修成本高，新能源车流向独立售后

随着新能源车龄不断增长，三电维修成本高已经成为车主的痛点之一。

以今年年初“汽修工修两块电池被判6个月”事件为例，根据判罚，两位汽修工修改新能源电池管理系统数据的确属实，但也不能忽视事件背后的原因。

站在车主的角度，在电池出现故障之后，如果去官方渠道处理，一方面等待时间长达一周到一个月，另一方面维修费用较高，所以才会选择独立售后门店。

正是因为车主需求端出现了变化，才导致今年以来，上游车企和下游维修企业之间的冲突频繁出现。

众所周知，新能源维修业务主要集中于三电维修，其中，电机故障率较低，电控系统以软件检测、电器维修为主，核心问题和成本还是出在电池维修和更换之上。

据统计，目前市面上常见的新能源车品牌，电池成本最低占整车成本的三成，最高则占七成，普遍在四五成左右。

我们可以从中保研的数据一窥究竟。

从上图看到，从2018年9月开始，汽车零整比明显大幅增长，到2024年6月，汽车零整比已经达到367.39%，比6年前高出40多个百分点。

如果仔细观察，正是在2018年，新能源车销量逐渐驶入发展快车道，这从侧面说明，新能源车保有量占比提高，正不断拉高售后维修成本。

具体到电池类别，目前新能源车动力电池包单件零整比均值为50.96%，超过了整车的一半价格，其中，0-10万元区间的纯电新能源高达64.49%，大概率会出现电池维修更换成本超过整车残值的不合理现象。

事实上，近两年特斯拉电池维修和更换已经成为行业比较突出的争议性现象。

众所周知，第一批特斯拉在中国交付是在2014年8月，其平均车龄比蔚小理等造车新势力高4年左右，目前第一批汽车的车龄已经超过10年，远远高于质保期。

在这两个案例中，无论是电池维修还是更换，其成本甚至高于部分车型的新车价格，导致新能源车出现“有钱购买、没钱售后”的窘迫情况。

所以，随着平均车龄不断增长、新能源车逐渐过保，在车企授权体系和独立售后体系之间，衡量成本之后，车主大概率会选择后者。

这是新能源车流向独立售后的第一个动力。

车企终身质保政策限制重重

当然，在讨论新能源过保业务的同时，也不能忽视上游车企做出的一系列绑定车主的动作，特别是终身质保这个概念。

目前大量新能源车企针对三电系统推出了终身质保政策，部分还推出了整车终身质保政策。

这也是很多汽服门店的焦虑所在：车企的终身质保政策，明显是想把汽车全生命周期的服务锁定在体系当中，从而让独立售后彻底丧失机会。

事实果真如此吗？

汽车服务世界梳理下来，目前终身质保政策主要分为三个类别：一是整车终身质保，二是三电终身质保，三是同时提供三电和整车终身质保。

以比亚迪为例，其为部分车系、首任非运营车主提供的是三电系统终身保修服务，官方解释为：在车辆使用寿命内，即整车质保规定的包修期（6年或15万公里）届满后，剩余的使用寿命周期内依然享有的包修服务。

根据比亚迪官方信息，三电系统零部件明细包括：1、电力电池包（仅包含电芯、BC、散热回路），2、驱动电机/驱动电机控制器，3、EHS电混系统（仅包含电机、电控）。

值得注意的是，包修和保修也存在区别，比亚迪做出了明确区分，简单而言，保修仍然需要支付一定的维修费用，包括人工、零部件成本等，而包修是不需要支付任何费用的。

虽然政策相对明确，但是在实际执行过程中，却不一定能落地，存在几个较为严格的条件，包括：必须为首任车主、仅限非营运车辆、一定的里程阈值、必须在官方授权4S店保养、必须按照指定项目保养、定期保养、必须使用原厂纯正备件等。

另外，三电质保并不意味着覆盖所有配件，而是一种有限质保的形式。

以特斯拉为例，针对电池，特斯拉官网特别声明，保证质保期内电池保有最低70%的电池容量。

然而，根据实际行驶情况，一般电池容量低于80%的时候，车辆的行驶里程就会出现比较明显的下滑，也就是说，即便是在质保期内，电池的使用和售后成本也不一定低。

在比亚迪和特斯拉之外，观察其他新能源车企，政策和落地之间都或多或少存在一定的距离，甚至出现了不少争议事件。

与此同时，即便在质保期内，车主仍然需要为额外的工时、配件等支付费用，其价格也不便宜。

综合下来，新能源车企的终身质保条件相对苛刻，更多地还是一种营销策略，车辆在正常过保之后，基本上就不太满足终身质保的要求。

这是新能源车流向独立售后的第二个动力。

2025是新能源过保业务元年？

以新车销售和平均车龄为基本要素，汽车服务世界曾将新能源业务划分为四个阶段。

一是从2022年开始的新车销售阶段，二是与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段，三是预计从2025年开始的车型弱相关业务阶段，四是预计从2028年开始的过保业务阶段。

不过，从现实情况来看，过保业务的到来似乎比预期要早一点。

我们先从新能源数据着手。

2016年，工信部等部委明确要求，车企必须为电池、电机等关键部件提供至少8年或12万公里的质保期。

我们以8年为标准，倒推到2017年新能源乘用车销售数据，当年累计55万；2018年为105万，2019年108万，2020年是113万，连续几年处于小幅增长状态；直到2021年，全年销量达到291万，同比增长超过100%，才进入销售爆发期；2022-2024年的数据分别为531万、728万、1074万。

上图清晰地呈现了过去8年中国新能源车销量增长情况，可以看到，即便是以8年为明确过保时间点，今年，至少有超过50万新能源车过保。

在此基础上，有几个因素叠加，进一步扩大了上述过保数据。

综合来看，预计从今年开始，每年将有至少超过100万新能源车过保，带来三电维修等深度业务，并释放给独立售后市场；同时，随着时间进一步推移，每年的过保车辆只会越来越多。

此外，我们再以特斯拉为例，其基本车辆有限质量保证的质保期为4年或8万公里，由于交付时间较早，到2021年中国累计保有量已经超过50万辆，换句话说，仅仅特斯拉这个品牌，2025年就有超过50万的过保车辆。

正是因为这一趋势，近两年一批特斯拉专修门店陆续成立，主要分为两种类型。

一是特斯拉专修中心，通过新建或改造门店的方式，集中于特斯拉的维修业务，同时涵盖轻改、贴膜等业务。

在这方面，连顺是典型案例，已经改造了一个2000平米的场地进行装修和增加设备，共设15个工位和举升机，聚焦于特斯拉的维修、轻改和贴膜。

二是特斯拉专修工位，也就是通过改造工位的形式，在门店当中增加特斯拉维修业务，整体业务以修为主。

目前转型较早较快的是原来的BBA豪车专修门店，在原有门店和业务的基础上，新增新能源维修设备和工位，承接特斯拉维修业务，出现了所谓BBAT、TBA等门店形态。

与此同时，行业中还涌现了一批针对新能源三电维修的加盟和培训类企业，这也是需求端带来的供给侧变化。

所以，结合新能源数据、车企政策、独立售后动态等因素，2025年很可能演变为新能源过保业务元年，将有更多独立售后门店布局并参与到新能源维修业务当中。

人才、设备、流量、供应链……不容忽视的风险

在具体的业务和项目层面，新能源过保业务呈现出不一样的特性。

仍以平均车龄为要素，新车衍生业务集中于贴膜、养护、轻改、内饰升级等项目；车型弱相关业务集中于底盘、轮胎、钣喷等项目；过保业务则主要是深度维修项目，特别是三电维修。

项目特性决定了新能源出保业务存在不少风险，总结下来主要是四点。

一是人才短缺。

中国汽车维修行业协会会长张延华在2024年中国电动汽车百人会论坛上表示，目前行业103万人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人，我国从事新能源汽车维修的技能人员不足十万人。

传统燃油车维修依赖机械原理，而新能源车偏向于智能软件控制，涉及化学、电子和信息等多个交叉领域，行业中甚至出现了家电手机维修转型新能源维修存在优势的现象。

所以，新能源维修人才的培训和招聘，对于独立售后门店来说算是一大痛点。

二是设备等成本。

先不论软装成本，在设备投入上，进入新能源维修业务，就需要配备基本的专用设备，包括绝缘电阻测试仪、气密性检测仪、动力电池充放电机、动力电池均衡设备、动力电池诊断设备等。

另外，针对特斯拉专修，还有对应的举升机、工具箱、电脑诊断设备等，根据品牌不同，是否新购入等因素，综合投入并不低。

三是流量问题。

虽然每年有超过100万新能源车出保，但是这个体量仍不算高，而且分布极度不均匀，集中在一二线城市。

在此背景下，有一个现象值得注意，上述提及的加盟培训企业，除了提供技术培训、门店运营等能力，普遍帮助门店搭建新媒体运营体系。

核心原因在于新能源车分布比较分散，线下自然流量难以支撑这一业务，所以需要借助线上流量。

所以，新能源三电维修业务，除了技术要求，还对门店的新媒体运营、客户运营提出了更高的要求。

四是供应链。

目前新能源车企对三电维修，特别是电池包维修掌握绝对话语权和定价权，除了技术壁垒，另外一个重要原因就在于，以供应链为主的产业资源都集中在车企手里，且供应商由车企直接指定。

参考燃油车时代，原厂件向独立售后全面开放经历了不短的时间，预计在新能源时代，车企对于核心配件的垄断也将持续很久。

除了上述几个通用性风险，对于独立售后门店来说，“汽修工修两块电池被判6个月”事件的警示之一，就是不能忽视潜在的法律风险，比如强行解锁电池系统并修改数据等类似行为，就值得高度警惕。

F6大数据研究院最新数据显示，2023年能提供三电维修的独立售后门店占比仅为1.3%，也就是说1万家中只有130家。

这个数据意味着新能源维修赛道的竞争还不是很激烈。

在行业大趋势下，对于传统燃油车维修门店来说，在拥有一定试错空间的情况下，进行适当的设备和培训投入，将新能源维修当作门店的增量业务之一，或许能在这个阶段更好地抓住新能源过保业务时机。