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南京在交通领域搞了个大新闻！未来南京将成我国为数不多的双机场城市。调整已经写进了《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）》草案，是正经八百的长远规划。

南京要在现有禄口国际机场的基础上把马鞍机场激活，让它从纯军用机场变成军民合用，分担一部分民航运输任务。

南京现在已经可以吃下两个机场的客流了吗？明明跟南京只有百公里之隔，为何不把机场的好机会让给苏州呢？

南京迈入双机场时代

南京禄口国际机场是全国最著名的老机场，早在1997年就投入使用了，禄口国际机场原本规模并不大，这两年几次扩建之后，早就成了世界一流机场。

特别是20年完成T1航站楼南指廊改扩建后，旅客吞吐能力已经达到3600万人次，这几年禄口机场的表现在全国范围内都是相当抢眼的，

旅客吞吐量增速一直保持在7%以上，是全国排名第11位的大机场。

禄口国际机场熙熙攘攘的人群给很多人都留下了深刻印象，不过疫情对禄口国际机场的影响还是很大的，2021年禄口机场旅客吞吐量直接掉到了1759.9万，虽然23年数据回暖，但也没能重回往日巅峰。

虽然现在国家经济恢复的很快，但是还是没有达到之前的巅峰状态，南京在这个节骨眼上搞个马鞍机场真的有必要吗？

既然已经将决定写入了规划，那肯定是经过多方面思考的，马鞍机场并不是从零开始新建，它原本是位于南京六合区的军用机场，距市中心大约40公里。

在这里改造成民用机场可是有讲究的，马鞍机场正好处在南京都市圈北部，距淮安、扬州和安徽滁州这几个周边城市相对较近。

如果把民用功能开通就可以大大提升南京对周边地区的辐射能力，还能从一定程度上缓解禄口机场的压力。

至于为什么要军民合用就是一个节约成本的问题了，新建机场要动用的资金是非常大的，而且还要涉及土地和环境等多种因素的评估，马鞍机场本身已经存在，虽然军用机场的跑道和民用机场不一样，但是改造的费用远远低于重新建机场的费用，事半功倍不说还能减少对土地的占用。

我国很多城市都曾经使用过军民合用的机场模式，青岛流亭机场之前也是军民合用，这样就可以大大增加军用机场的利用率，实现效益最大化。

在规划中，马鞍机场不仅要承担客运功能，还要为货运业务腾出空间，南京是长三角地区的核心城市之一，制造业基础雄厚，国际物流需求也非常旺盛。

禄口机场的货邮吞吐量远比不上上海浦东和杭州萧山两大机场，把马鞍机场激活以后就能有效提升南京在航空货运方面的竞争力。

目前南京已经放话出来，准备力争把禄口机场打造成国际货邮核心枢纽，如果这个目标实现，南京不仅在客运方面有所提升，也将在货运方面站稳脚跟。

所以马鞍机场民用化是南京政府对未来发展下的一步大棋，是城市发展的内在需求，也是对外交流扩大的必然结果，建设双机场对市民来说也是个好事儿，出行的选择更多不说，也可以根据就近原则选择最近的机场。

南京真的需要双机场吗？

消息放出来之后，很多人对南京搞双机场是持怀疑态度的，南京虽然是江苏的重要城市，但在很多人眼中南京的经济实力并不强，远比不上北上广深这些一线城市，甚至比苏州都差上一些。

所以很多人将南京搞双机场看成了面子工程，其实这种看法是有失偏颇的，南京是长三角城市圈的重要组成部分，也是江苏省会，现有的人口和经济规模已经不小，但城市规划不能只看现在，还要为未来发展留足空间。

虽然2023年禄口机场的数据看起来并不好，但是南京未来的发展潜力还是很足的，预计到2035年，南京都市圈的客运需求将会超过1.1亿人次。

南京的辐射范围是非常广的，除了南京本地的需求之外，机场还可以辐射周边的扬州、淮安和滁州，这些地区在未来也会有越来越多的航空需求，如果单靠一个禄口机场是很难吃得下这么大一块蛋糕的。

而且南京的定位是国际交通枢纽，一个禄口机场显然是不够的，相比国内其他大城市，南京的国际连通性偏弱，航班时刻资源相对紧张，空域结构并不是特别完美。

这些在之前都是限制禄口机场进一步扩展的瓶颈，所以马鞍机场投入运营之后将和禄口机场行成优势互补，可以大大减轻禄口机场的国际航班压力，再加上扩容的货运业务，也可以大大提升南京和周边地区的空中货运能力。

不过现在就给双机场能否成功下定论还为之过早，毕竟我国现在只有三个双机场城市，北京和上海自不用说，作为国际型大都市，北京和上海拥有数不尽的人流和资源，就算是双机场也会时常出现运力紧张的情况。

成都在西南地区的地位是非常高的，几乎可以辐射整个西南地区，所以在成都建设双机场也非常明智，南京在各个方面其实是没有办法跟前三个城市相比的，客流量相对较小不说，距离上海也太近，会被上海虹吸掉一部分人流，如果双机场同时运营能不能让两个机场满负荷运转还是值得商榷的。

不过南京也意识到了这个问题，马鞍机场初期不会像禄口机场那样大规模运营，主要精力要放在分担支线航班和货运任务上。为的就是避免和禄口机场抢饭碗。

马鞍机场会主打一北一南的格局，针对不同方向的乘客群体形成有效互补关系，这么一来南京双机场格局就有了层次感，减少了资源内耗。

南京的机场规划前景一片大好，隔壁的苏州却欲哭无泪，当南京双机场正式落地之后，苏州机场是真的再也没有指望了。

欲哭无泪的苏州

如果单论经济实力来看，苏州比南京的优势是大不少的，作为全国知名的经济重镇，2023年苏州GDP接近2.9万亿，力压一众省会城市。

对于苏州来说唯一的遗憾就是至今没能拥有属于自己的民用机场，可为什么经济如此发达的苏州，连个机场都不配拥有呢？

从地理位置上来看，苏州是不占便宜的，夹在上海和无锡之间的位置确实有些尴尬。上海是我国最大的国际航空枢纽，虹桥和浦东两大国际机场在世界范围内都很有名。

浦东机场距苏州市区不过80公里距离，开车不到两小时就能到达，再加上旁边还有个无锡的硕放机场，苏州的航空出行需求基本上都被这两大机场给包揽了。

除了地理位置的问题来看，苏州的实际需求也没有想象中那么高，苏州的规模是没有办法和上海相比的，虽然人口上比南京多了300万，但是苏州本身的航空出行需求没有想象中那么高。

很多在苏州工作的商务人士出差首选上海机场，毕竟上海的航班选择更多，国际航线也更全，苏州当地的航空市场也就被上海给抢的差不多了。

现实如此苏州市政府对建设民用机场也就没那么迫切了，长三角又是我国的经济重镇，机场密度相当高，苏州周边的城市有机场的大有人在。

长三角都市群又是出了名的密集，如果苏州强行上马建设新机场，必然会与周边机场功能产生重叠。

新建机场极有可能影响浦东和虹桥机场的业务，造成资源浪费和恶性竞争，一直以来苏州在新机场的建设上一直都是慎之又慎。

而且苏州的交通一点也不差，苏州是我国高铁网络最发达的城市之一，京沪高铁和沪宁城际等高铁线路让苏州到上海的通勤时间只有半小时。

对很多苏州市民来说，上海就是自家后花园，去上海坐飞机可比去市郊的民用机场方便多了，苏州到上海的高速也很方便，不管是自家还是高铁都可以满足需求。

从苏州市民内心来讲，上海机场跟苏州机场没啥差别，在航空出行上，苏州人早就以上海为己用了，虽然没有民用机场，但苏州已经着手建设通用机场了。

2024年已经发布了招标公告，苏州通用机场即将落地，这个机场可以跟周边机场形成差异化，进行30座以下小型飞机的载客服务和相关医疗、气象工作，对于苏州来说，通用机场足矣。

结语

至于未来苏州是否会建设机场现在还说不好，中国的城市发展已经创造了世界奇迹，未来再创辉煌也是意料之中之事，如果未来苏州的航空需求随着经济进一步增长而激增。

那苏州有可能会重新评估民用机场需求，与周边城市合作建设一个新的航空枢纽。

无论是双机场格局的南京还是稳步发展通用航空的苏州，它们都在根据自身实际情况做出最合适的选择。