何小鹏的「加减法」

在制造上做加法，在智驾上做减法

以全新小鹏G6为例， 新款车型标配了5C超充AI电池，不仅充电快，10分钟可以补能450公里，还具备极强的适应能力，在-30摄氏度的极寒环境下，也能保持高效的充电效率。

表面上来看，相比老款车型，全新G6无论是功能表现还是都比之前更好、更强；但如果仔细对比，其实会发现，G6老款车型采用了三元锂和磷酸铁锂，高能量密度和低成本的两种方案，而2025款则全系换装磷酸铁锂电池。这样一来，虽然牺牲了部分续航，其顶配续航减少约10公里，电池成本降低，但通过5C技术的运用，车辆常温和低温环境下充电效率得到提升，给用户的情绪价值反而提升了。

并且，从近两年发布的新车来看，小鹏汽车也一直在精简电池供应商，包括小鹏G6在内的三款新车型均采用「独供」的供应形式，小鹏G6的电池供应商就只有中创新航。这种「独供」的供应模式不仅对于供应商来说，有利于提升产品利用率，降低制造成本，反过头来，采购端成本的下降也会降低小鹏在研发、管理上的成本。即便以G6在改款之前月均2000辆的销量进行测算，电池需求量在1.4GWh左右，分给两三家供应商和分给一家供应商的结果一定是不一样的。

在全新G6和G9上，小鹏还上车了其全新的图灵AI智驾，不同于市面上「狂堆」激光雷达的普遍做法，小鹏采用的是一套纯视觉的智驾方案。听上去，这是一步「险棋」，但如果考虑到小鹏长期对标特斯拉围绕着智驾平权、科技平权的积累，不仅在技术成熟度上已经具备了相对的条件，成本也会更低。

要知道，尽管通过规模化生产和技术创新激光雷达的硬件成本已经得到了分摊，但价格仍在千元级别，如比亚迪通过大规模采购将激光雷达成本压至900元左右、长安与禾赛合作推出的ATX激光雷达单价约1461元。相比之下，纯视觉方案的核心硬件成本仅需400-600元。

况且，纯视觉方案的摄像头作为成熟硬件，供应链稳定且可复用性强，并且一旦算法成熟，纯视觉方案的软件可实现复制，边际成本进一步分摊，形成「硬件降本、软件增值」的模式。这或许也解释了为什么小鹏敢于在今天提出一套「不选装、不订阅、不付费」的智驾承诺，一直到位将所有的软硬件能力全部给到消费者。

如果说，在电池、智驾上通过供应链管理、技术自研等方式合理做「减法」，那么聚焦用户可感知的差异化体验，小鹏的表现却并不吝啬。

比如针对全新G6的驾乘表现，聚焦用户关注点，小鹏花费了超2亿元、超2万次精细化调教重新优化底盘，包括阀体、悬置等硬件，各项专业指标表现比很多50万级豪华车还要高；再比如，在全新G9车型，还将双腔空悬+电磁减振全系标配，配合AI能力，不仅可以实时对悬架进行调整，在大起伏路面和颠簸路段也能如履平地，还可以智能标记上传云端，实现精准预瞄快速调节，让车辆越来越「聪明」。

当曾经的技术偏执开始与成本理性做融合，产品迭代愈加从工程师思维向用户价值优先转变，这场「加减法」的策略既延续了P7+和MONA M03的成功路径，又通过体系化能力升级，围绕着「降本」的关键词为品牌向上突破提供新动能。

谁改变了小鹏？

当外界惊叹于两款车型在定价、配置上的高举低打，却鲜少有人意识到，这种围绕着产品制造做「加减法」的思路的本质是小鹏过去两年在效率革命的副产品，源于这家企业过去两年大起大落、向死而生的阶段中摸索出的一整套生存哲学。

两年前，王凤英加入小鹏，人们把她当做拯救小鹏汽车的人；但更准确地说，她的出现，帮助何小鹏找到了造车的节奏感！2023年1月，王凤英加入小鹏后，对公司的组织架构和经营管理进行了一系列大刀阔斧的改革，优化供应链、重新定位市场、调整产品规划，目的就是为了降本增效，将每一分钱都花在刀刃上。

那段时间，何小鹏自己也不止一次提及，小鹏汽车要走「技术降本」与「商务降本」两条路。一方面砍掉冗余的技术项目，聚焦XNGP、5C超充、AI座舱三大核心赛道；另一方面，优化研发流程，降低研发费用，比如通过提升零部件通用化率，让平台优势赋能研发和生产来实现降本。同时，在组织架构和销售渠道上也进行了重大调整，通过「星火计划」，优化销售网络来优化销售成本。

若以2024年3季度小鹏汽车披露的16.3亿元消费费用为参考，目前小鹏汽车的单车销售成本已降至3.63万元/台，该数字相比去年2季度的5.2万元，及同期的4.6万呈现出明显下降态势。

任谁都能看得出来，小鹏汽车变了，从这个阶段开始，小鹏正式从技术企业思维向制造企业思维做转变，不再是原先的那一套「轻资产、高增长」的发展模式，而是更加像一家传统制造企业，将目光更多地放在效率、成本，然后才是科技创新，用何小鹏的话来说就是，「企业要先赚钱，才能花钱」。

在这个过程中，不仅小鹏在变，何小鹏也在变。两周前，何小鹏发布全员信，在这封1100字的内部信中，何小鹏提及效率、提效、增效及相关字眼23次。

要知道，作为「技术宅男」，曾经何小鹏最关心的只有技术、产品，但现在要管的东西很多，管技术、管采购，最重要的是，管如何用最少的成本得到最大的收益。很多次，哪怕会议内容与何小鹏关系不大，他也会强迫自己旁听，并在内部成立了产品规划、战略、技术、产销、OTA五大委员会，亲自担任产品和战略委员会主任。用何小鹏的话来说，以前他只是一个董事长，现在要学着做CEO。

不过，这样的转变并不令人感到陌生，从憨厚的何小鹏变成果断甚至有些「不近人情」的何小鹏，不变的是其幽默、真诚的叙事方式，仍然让人相信其秉持的是为市场和消费者造一辆好车。而围绕着全新G6和G9两款车的上市，看得出来，无论是何小鹏还是小鹏汽车，都已经在内外部的变化、全新的产品打造逻辑上越来越能找到「节奏感」。

何小鹏的2025「造车观」

看过这场发布会的人都知道，发布会一开始，何小鹏就说了句令人印象深刻的话，「做技术的人的春天正正徐徐到来」。在何小鹏看来，2025年有两个赛点，一个是L3，一个是规模卖车。部分传统车企可以规模卖车，但AI、软件能力不强；新势力在AI、智驾上有优势，但规模上相对较弱。而围绕着这两个赛点，今年以来小鹏都有着充足的自信。

前者，在发布会中有一个被很多人忽视的细节，就是小鹏宣布将在今年推送到新G6的智驾能力：园区漫游功能。具体来看，就是无需学习记忆、无需导航、而是让车辆像人一样在进入一个陌生的园区，可以迅速理解道路结构、寻找方向。在小鹏看来，这不仅将带来类L3级别的智驾体验，更相当于L4量产的前夜。

后者，如今看来，小鹏在2025年35万辆的销量目标可以说也已经是十拿九稳。今年1-2月，小鹏汽车连续两个月蝉联新势力企业销售冠军，累计销量达到60803辆；其中，mona 03和P7+两款车型占据大半江山。这样看来，即便没有G6和G9两款车型的全面换代，两款车型带来的拉动效应，以及出口交付占比或稳定在15%，有望驱动公司全年交付曲线逐季向上，甚至远超过预期。

对于这样的表现，很多人将其形容为小鹏从ICU到了KTV；但在何小鹏看来，开年2个月终端市场和势能的「逆袭」，并不意味小鹏彻底走出了ICU。2025年，小鹏还需要至少在两个方向中寻找未来发展的「新机遇」：一是围绕着智驾平权、科技平权，进一步打透和释放技术标签，推动技术降本的全面兑现；二是进一步拓展合作伙伴，改善合作体量的单一化，在跑通卖产品也要卖技术的「两条腿走路」的商业模式的基础上，将「第二条腿」练粗、练壮。

过去十年，小鹏研发投入超500亿，根据规划，2025年，小鹏还将继续投入95亿，其中45亿聚焦AI；同时，扩招6000人，通过技术驱动战略，让小鹏在智驾、三电等领域始终处于第一梯队。

此外，围绕着AI技术，2025年，小鹏还计划推出多款全面搭载小鹏AI体系技术的全新车型，「几乎每个季度都有重磅新品和改款与大家见面」，这些车型在智能化水平等方面将达到新高度，进一步加深「技术小鹏」的标签和在消费者心中的认知。

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