撰文 | 倪海锋 编辑｜马青竹
3月11日下午， 秘书匆匆赶到日产首席执行官内田诚（Makoto Uchida）的办公室，并将一张董事会最新的决议递到他手上。
这位执掌日产6年的社长，被告知提前卸任。包括社长与三名副社长都将离职。当日的新闻发布会，全程只用了不到20分钟，气氛压抑。
有媒体坦言，从日产与本田谈判破裂，就已经能预测内田诚的结局。
但这只是最后一颗稻草，冰冻三尺非一日之寒。诚如内田诚所讲：“日产不该是这样的。”
落井下石的还有德系友商。
几天前，上汽大众途昂Pro发布会，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强称，“纵观中国整个汽车市场，日系车已经全面落伍，缺乏足够的创新能力和竞争力。”
虽有“五十步笑百步”之嫌，但日系车真的不妙，尤其是日产。
“成本大屠杀的受害者”
历史的Call back，有时候很吊诡。
2017年，在羽田机场，“成本杀手”、“日产救世主”、拥有三国国籍的日产CEO——卡洛斯·戈恩，被东京监察厅特搜部带走。
日本人背刺了戈恩。因为戈恩想让雷诺和日产合并以降本增效，而彼时活过来的日产不但想保持独立性，还希望尽可能摆脱大股东雷诺。
如今，时空轮转，日产再次沦落到与本田合并求生，戈恩对此的评价是：
“毫无疑问，本田将在合并中占据主导地位。日产和本田几乎就是彼此的翻版，合并后日产将成为削减成本‘大屠杀’的受害者。……看到这样的下场，我会非常伤心。”
也许，内田诚同样为此伤心。内田诚在上位之前，曾担任日产中国管理委员会主席。
但堪称“利润奶牛”的中国市场，却在他接棒的六年里，自2019年的154万台，逐年下滑至2024年的69万台，已经大腿斩。进入2025年，情况更糟。
日产汽车1 月中国区销量同比大幅下滑 30%，为 45418 台（包含英菲尼迪进口车型），2月销量为31508台，同比下滑25%。
此外，日产全球的业绩表现也不乐观。虽然美国的销量还在维持，但是代价是巨大的购车优惠。
2024年前三季度的财报显示，日产汽车盈利能力遭受重创，现金流正面临巨大压力，净利润暴跌了99%。
去年11月日产就通过裁员来降低经营压力，全球范围内裁员9000人，约为总员工数的7%，全球削减产能20%，内田诚降薪50%。
而且，日产预计到 2026 财年，全球产能将下降 20%，从每年 500 万辆降至 400 万辆。全球三家工厂将关闭。
除了裁员、关厂，日产降本也包括缩短开发周期和简化车型设计。
经营的困顿也让日产想到抱团取暖，但与本田合并谈判的失败，又带来更多问号。
据知情人士透露，日产与本田双方谈崩有两个原因：
1、日产非常自负，对自己当前所处的困境没有清醒认知；
2、本田突然决定修改条款，让日产成为本田的子公司。
更有人爆料，本田甚至要求日产放弃e-Power混动技术，转而将资源都集中在本田混动技术的研发上。戈恩一语中的。
消息一出，日产研发高管们集体暴走，因为已经在e-Power混动技术累计投入了超过20亿美元，放弃等于前功尽弃。而且“这是一次自尊心的冲突。”
不过，两个汽车品牌合并虽然告吹，但外界推测，伊万·埃斯皮诺萨在接任之后，可能通过新的方式进行合作，例如在联合软件开发与电动汽车研制等方面。
本田也曾表态，以“寻求有可能大幅提升企业价值的战略合作机会”。
产品不行，全盘皆崩
燃油车时代的日产算是“车企大厂”，产品线齐全。
在超跑领域有GTR，在硬派SUV领域有途乐，在中级行政轿车领域有天籁，在家用车领域有奇骏、轩逸，甚至在MPV领域还有贵士。
日产也是最早发力新能源的品牌之一。2010年推出的纯电车型Leaf聆风，是特斯拉崛起之前销量最高的电车。
日产量产的增程车型，同样比新势力早了十几年。
不过，日产似乎天生缺乏营销基因。相比丰田的“一车传三代，人走车还在”，本田的“买发动机送车”，日产只捞得“马路三大妈之一”的称号。
品牌不抗打，还可以靠产品说话。燃油车时代，日产有些像样的产品。
不过，新能源时代到来，一切都变了。并且，日产僵化的反应，总是“起个大早，赶个晚集”。尤其在中国市场。新能源领域，日产还没有一款能打的产品。
先看纯电，东风日产在2022年推出ARIYA艾睿雅。被称“出道即落伍”。
这款纯电SUV基于雷诺-日产-三菱联盟的CMF-EV平台打造，企图与特斯拉Model Y、蔚来ES6、问界M5等热门车型竞争。
然而，由于三电表现平平，入门65kWh的小容量电池，智能辅助驾驶和智能座舱也落后一代，与新势力们无法相提并论。势不如人，还定价不低，注定没声量。
但没想到除了销量扑街，还砸了口碑。ARIYA艾睿雅逆变器软件设定不合理，存在车辆行驶中动力中断的问题。有愧“纯电鼻祖”的招牌。
混动方面，e-Power混动车型引入太迟。这项能与丰田THS和本田i-MMD抗衡的混动技术，直到2021年才正式搭载于国内的新款轩逸。此时日系混动的好日子已经结束。
因为2020年底，比亚迪推出了DM-i混动技术，低价引爆了插混市场。相比e-Power混动的轩逸，售价太高、无法充电以及不能享受免税政策等，注定炮灰。
意难平的还有增程，理想ONE用着老旧的1.5T东安动力三缸机打头阵，大获成功；问界M5则借壳赛力斯SF5，也吃到了肉。之后零跑、深蓝、阿维塔等品牌效仿。
反观日产，只要在现有技术上稍加进化，就能推出的增程车型，到现在都没有亮相。
还有现在被誉为“全村希望”的新纯电产品——东风日产N7，公开资料显示，新车将搭载58kWh和73kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航最高635km，这一数据在2025年已属中游水平。
对比小鹏P7+的700km+续航，N7的电池容量和能量密度均显保守，且电池供应商东昱欣盛为二线厂商。
好在智驾系统紧急求助于Momenta纯视觉方案，配备单颗Orin-X芯片，但实际表现尚未得到验证。
最大的问题在于定价，定价20万元以内，需和小鹏P7+、比亚迪汉EV等热门车型竞争。
而日系纯电的定价，广丰的铂智 3X已经杀疯了，Momenta +Orin-X+激光雷达的高阶智驾版本，权益价杀入15万内。
即便自观，2月中旬，东风日产旗下轩逸、天籁、逍客三大主力车型也都大幅降价，一口价直降3-5万元，击穿品牌定位。让N7的定价非常艰难。
而传言中年底将推出的N7新技术版本（或为增程），还来得及吗？
结语
海尔集团创始人张瑞敏曾说：“没有成功的企业，只有时代的企业。”
曾经，日本车是踩着欧美车的劣势上位的，良好的经济性、精益生产的神话和日本制造的崛起都是助力。如今叙事时空不同，极卷的价格、智能化和极速创新的产品逻辑，都跟日本车企僵化的体制犯冲。换帅能从根本上解决问题吗？
—THE END—