Where will be the next electric-vehicle superpower?

下一个电动汽车超级大国会在哪里？

三个亚洲国家展开角逐

图为比亚迪在东南亚的首家电动汽车（EV）工厂内的电动汽车。摄影：路透社

2025年3月18日 | 曼谷和雅加达

在一间看起来更像是初创公司办公室而非象牙塔的简陋办公室里，泰国电动汽车协会会长约萨蓬·劳诺努阿尔（Yossapong Laoonual）语气乐观。他说，执着于内燃机 “就如同在机动车辆成为标准之后很久，还在大力押注于马车一样” 。在约萨蓬位于曼谷的工程学院——泰国国王科技大学（KMUTT）的校园里走一走，就会觉得这种乐观情绪是很自然的。三辆电动公交车停在一个充电站旁边，指示牌上概述了这所大学的碳中和计划。

东南亚各国政府都认为约萨蓬是对的。该地区的许多国家，尤其是泰国、印度尼西亚和越南，都希望在电动汽车的发展中分得一杯羹。他们的想法是，通过相对较早地促进投资，这些国家可以成为至关重要的生产中心，并带来诸如减少致命空气污染等溢出效益。但成功远非板上钉钉，而且大量资金正面临风险。许多计划看起来都有点鲁莽。

在这三个国家中，泰国最为积极主动，它希望蓬勃发展的消费市场能够吸引电动汽车的生产。根据泰国在2022年推出的 “电动汽车3.0” 计划，购车者可通过减税和每辆车高达15万泰铢（4500美元）的直接补贴，这意味着电动汽车的价格并不高于普通汽车。几年前，电动汽车在汽车销售中的占比几乎为零，如今这一占比已飙升至约15%。

在印度尼西亚，这一占比为5%；这一较低的数字部分是因为该国政府的目标对象是生产商而非消费者。印度尼西亚推出了一系列激励措施，从免税到投资优惠等不一而足。此外，该国还试图充分利用其在电动汽车制造所需矿产方面的主导地位，通过出口禁令迫使企业在当地进行生产。在印度尼西亚几乎处于垄断地位的镍矿方面，2020年生效的原矿出口禁令已促使企业投资建设冶炼厂。

与此同时，越南则押注于本国的龙头企业——越南电动汽车制造商VinFast。这家公司是越南一家领先企业集团的子公司，与政府存在一定联系。自2022年开始只销售电动汽车以来，它一直占据着越南国内市场的主导地位。该公司进军美国的尝试以失败告终——一位对VinFast VF8较为客气的评论者写道：“基本功能无法可靠运行” ，但目前该公司正在向印度和印度尼西亚市场展开新一轮扩张。在雅加达的一家新VinFast经销商处，司机们被邀请放飞 “无限的想象” 。VinFast得到了政府的一些财政支持，包括最近一项为15万个（大部分为VinFast所有）充电站提供电费补贴的计划。更重要的是政治支持。正如咨询公司德尚事务所（Dezan Shira & Associates）的马尔科·弗斯特（Marco Förster）所指出的，这家公司是越南领导人极为重视的 “荣耀项目” 。

每个国家的举措都遇到了困难。泰国是东南亚最大的汽车生产国，日本汽车公司依赖其汽车零部件供应商。然而，电动汽车使用的零部件比普通汽车少。此外，在泰国的中国电动汽车制造商依赖从国内生产的零部件。因此，泰国的政策有可能导致就业岗位的净减少。不祥的是，该国的零部件制造商已经在抱怨订单大幅减少。作为回应，新的 “电动汽车3.5” 计划收紧了当地采购要求，并削减了补贴。泰国的部长们也开始加大对混合动力汽车的支持力度，而泰国的日本汽车制造商更适合生产这类汽车。

尽管印度尼西亚的产业战略似乎吸引了电动汽车制造商，但实际情况却并不那么乐观。根据智库罗伊研究所（Lowy Institute）的数据，2016年至2024年间，印度尼西亚在电动汽车相关的绿地外国直接投资方面获得了290亿美元。然而，其中大部分投资来自中国公司，这些公司同样是用进口零部件组装汽车。原则上，它们要遵守随着时间推移逐步提高的当地含量要求，但目前尚不清楚印度尼西亚会在多大程度上严格执行这些要求。批评人士指责政府给予的税收优惠价值远远超过了印尼民众所获得的收益。

而VinFast也在苦苦挣扎。尽管交付量和收入不断增加，但它从未实现过盈利。该公司以大幅亏损的价格销售汽车；其毛利率为 -45%，而且价格还在不断下降，该公司于3月2日宣布了最新一轮降价。VinFast之所以能够存活下来，完全得益于其所有者的慷慨解囊。亿万富翁潘日旺（Pham Nhat Vuong）同时也是该企业集团的负责人，他已承诺将自己20亿美元的个人财富投入到该公司。他还利用企业集团的资源来支持这家子公司。据一家集对冲基金与媒体业务于一体的机构亨特布鲁克（Hunterbrook）称，2023年，VinFast约90%的收入来自向潘日旺控制的其他企业的销售。

这三个国家如今都面临着类似的风险。其一，在全球电动汽车因中国的产量而供过于求的当下，资源被浪费了。其二，它们发现自己被困在组装中心的角色上，这只是生产过程中附加值较低的一个环节。泰国国立法政大学商学院的帕维达·帕纳农德（Pavida Pananond）指出，曾经支撑传统汽车制造的一些优势，比如良好的生产网络，对于电动汽车来说可能没那么重要了，因为电动汽车的大部分价值是在软件和电气工程方面实现的。

根本问题在于，东南亚充斥着技术引进者——也就是说，该地区依赖外国（主要是中国）的专业技术。官员们希望将政府补贴与技术转让要求结合起来。但另一家咨询公司 “汽车行业数据与分析机构”（Sino Auto Insights）的涂乐（Tu Le）表示，由于东南亚市场规模较小，再加上企业老板们有能力让各国相互竞争，因此很难让外国公司同意这些要求。在这三个国家中最大的市场印度尼西亚，严重依赖中国的投资，这削弱了它对中国公司强硬起来的能力。

乐观主义者预计，中国的电动汽车制造商最终会在该地区选定几个生产中心，这将使东道国政府在本地化生产方面拥有更大的影响力，就像泰国在20世纪70年代对日本汽车制造商所做的那样。但随之而来的结果是，乐观来看，东南亚这三个国家在电动汽车产业政策方面的赌注中，可能只有一个会大获成功。这就意味着另外两个国家将遭遇代价高昂的失败。