智通财经APP获悉，中信建投发布研报称，展望2025年，贸易战仍然是扰动行业的核心因素之一。虽然明年的名义运力仍有约6%的增加，但由于供需缺口仍存在，叠加关税导致的运价高峰低谷的波动性，实质上的运价均值会好于2023年水平，集运行业的盈利仍有空间。
中信建投主要观点如下：
集运：中国主导的再全球化与美国主导的去全球化带来的航线重构
1、需求：全球产业转移刺激中间品贸易上升，航线结构重塑，运距拉长
据海关统计，中国中间品占全球中间品市场份额由2013年的8.8%增长至2023年的12%。2023年，中国进出口中间品25.53万亿元，占整体进出口总值的61.1%。2023年中国中间品出口11.24万亿元，在出口贸易中占比47.3%，其中，机电类中间品6.37万亿元。
中间品是指用于生产其他商品或服务的投入品，包括各种原材料、零部件、半成品等。中间品不同于最终产品，它不直接用于最终消费，而是作为生产过程的中间环节，连接着上下游产业。中间品从一个国家出口到另一个国家进行加工组装，最终出口到第三国的贸易活动即为中间品贸易。
市场绝大多数人认为逆全球化对于全球贸易的总量产生了极为负面的影响，但实际上全球的贸易结构也发生了变化。由于美国关税的影响，中国很多的产业开始转移至东南亚国家，其中多数为中间品，这些中间品本不需要在海上运输，但由于关税政策的变化，不得不从国内运输转变为海上运输，这是对贸易量有绝对贡献的。中间品的断链也使得全球供应链网络更为混乱，从一个效率、成本型的供应链开始转向自主可控的供应链。全球航路也在断链的过程中重塑。
2、供给：有效供给显著低于名义供给增速，供需缺口达8%
虽然2024年全球集运船队名义运力增加10.5%，但由于红海危机导致的船舶绕航损失了超过12%的运力，同时由于港口拥堵相比于红海危机之前增加了约3%左右的运力，需求端全球贸易量增加了约3%，实质上的供需缺口超过了8%，这也是运价为何在低需求的背景下出现如此高弹性的原因。
展望2025年，贸易战仍然是扰动行业的核心因素之一。虽然明年的名义运力仍有约6%的增加，但由于供需缺口仍存在，叠加关税导致的运价高峰低谷的波动性，实质上的运价均值会好于2023年水平，集运行业的盈利仍有空间。
3、估值层面的显著变化：行业波动非对称性、运营战略转型与强大的每股现金价值
集运行业波动价值非常明显。但这种波动价值在过去几年呈现出极强的非对称性。向上盈利的波动性远远比市场预期的向下亏损的波动性更大。
港口：干散货港口吞吐量承压，集装箱港口受关税与联盟变局有分化
虽然预期国内经济活动增强带来进口量的改善，但由于国内铁矿石港口库存已经处于历史高位达到1.5亿吨，贸易商在2024年的库存从7000万吨增加至1亿吨，钢厂由于盈利面只有50-60%，所以钢厂整体都处于去库存状态。该因素将压制明年干散货运费，同时也压制了港口吞吐量的上升。另外，国内煤炭进口量的大幅度上升，也压制了北方煤炭下水港口的吞吐量;而浩吉铁路产能的上升，也会进一步分流大秦铁路的货运量导致煤炭下水港的吞吐量下降。集装箱港口则与中国的出口紧密关联。总量视角看，明年仍处于补库周期，出口仍有韧性，虽然特朗普2.0版对整个出口并不有利，但从过去贸易战的情况来看，中国出口的方向出现了重大结构调整，总量方面更多根据需求影响，关税只是其中一个环节，甚至由于贸易中断，导致货运量反而增加。
除了对欧美消费品，对其他国家的中间品和资本品出口增加快于消费品增加。原本只需要出口消费品，现在反而需要将原本国内运输的中间品转化为国际运输的中间品，这导致航线结构也发生了变化。集装箱港口的吞吐量增加，一方面是总需求的增加，另外一方面是贸易转移过程中的结构化导致的吞吐量增加。这是一个中长期的趋势。
集运联盟的大变局也带来港口吞吐量的改变。2017年三大联盟开始运营后，主枢纽港的吞吐量增速是显著高于喂给港的增速，强者恒强成为港口发展的主要特征。2025年马士基和赫伯罗特的双子星联盟正式运作，减少了诸如大连港、天津港、厦门港的主枢纽港挂靠，增加了上海港、宁波港、青岛港等的挂靠，港口的格局也开始发生变化。
风险提示：全球班轮联盟监管政策变化带来的政策风险;燃油成本大幅度上涨等。