欧盟排放新规又“放水”了

为车企“松绑”

     新设3年缓冲期    

按照欧盟2025～2035年汽车二氧化碳排放法规，自2025年起，车企旗下乘用车平均二氧化碳排放量需降至93.6克／公里（WLTP标准），厢式货车需降至153.9克／公里。自2035年起，车企的乘用车和厢式货车平均二氧化碳排放量均降至零。如果排放量超出规定数值，车企将面临欧盟的罚款，超出部分会被征收95欧元／克的罚款，罚款金额还要乘以车企当年的销量。

由于当前欧洲电动汽车市场降温，大多数车企恐怕无法实现上述目标，可能会面临巨额罚款。欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据显示，2024年，欧洲乘用车新车销量为1296.4万辆，同比微增0.9％。其中，纯电动汽车销量为199.3万辆，同比微降1.3％；插电式混合动力车销量为95.2万辆，同比下滑3.9％。若只统计欧盟，则该地区2024年纯电动汽车销量同比下降5.9％，至144.8万辆，市占率为13.6％，较上年回落1个百分点。

严格的规定以及高额的罚款，使得2025年欧盟排放法规成为悬在众多车企头顶之上的达摩克利斯之剑。再加上欧洲车企电动化转型不力，导致大多数车企在达标上面临着沉重的压力。雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥此前曾表示，由于电动汽车渗透率下滑，车企可能会因为碳排放超标，无法满足欧盟2025年的排放目标，而面临高达150亿欧元的罚款。为此，不少车企呼吁欧盟重新做出调整，罚款将加剧欧洲汽车业和企业本身所面临的困境，而它们本可以将这笔资金用于电动化投入上。

一直以来，多个欧盟成员国以及多家车企都在不遗余力地游说欧盟委员会，希望对排放新规进行调整或修改。“我们需要倾听利益相关方的声音，他们要求在当前困难时期采取更加务实的态度，并要求技术中立，特别是在2025年的排放目标和相关惩罚措施方面。”冯德莱恩说，“为了均衡地解决这一问题，我将在本月对排放法规提出一项有针对性的修正案，企业将有3年的时间达标，而不是每年都进行审核。”

游说成功

    大众、雷诺松了口气    

此前，部分欧盟成员国都曾对2025年欧盟排放新规提出过反对意见。2024年11月，意大利、捷克、奥地利、保加利亚、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克7国联合呼吁欧盟免除碳排放超标罚款，称罚款将严重影响汽车行业再投资于创新和发展的能力，从而削弱欧洲汽车行业在全球舞台上的竞争力。此外，包括德国、法国等欧洲主要汽车大国也表达了类似的态度。在冯德莱恩宣布这一消息后，意大利工业部长阿道夫·乌尔索对此表示欢迎，“这意味着欧洲汽车工业得到拯救”。而捷克交通部长马丁·库普卡则表示，捷克将争取延期5年达标。

另外，包括雷诺、大众集团等在内的多家欧洲车企都曾敦促欧盟审查、暂停或修改目标。去年上半年，大众集团首席执行官奥博穆曾表示，由于纯电动汽车销量放缓，欧盟应调整二氧化碳减排目标。他当时还表示，大众集团可能与一家旗下车型整体排放量较低的汽车制造商组成“排放池”，以降低碳排放总量。据悉，大众集团、雷诺是离排放目标值最远的车企。如今，大众集团可以暂时松一口气了。奥博穆近日回应道，他欢迎欧盟委员会的这一“务实措施”，称该举措既不会影响减排，又为汽车制造商提供了灵活性，大众将推出更多消费者负担得起的新车以刺激需求。

此前，Stellantis集团时任掌门人唐唯实认为欧盟应坚持2025年新车排放目标，否则转型会更加落后。“我们每停顿1秒，都是在失去提升自我的时间。”但随着唐唯实出局，Stellantis的立场也发生了变化。Stellantis集团近日表示，该公司支持欧盟委员会提出的放宽碳排放达标期限的提议。“这是朝着正确方向迈出的有意义的一步，能够保持欧盟汽车行业的竞争力，同时继续致力于电气化转型。”该公司在一份声明中指出。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）总干事西格丽德·德弗里斯认为，该提案将带来积极的影响，但车企要达标仍然相当具有挑战性。ACEA去年10月曾在一份声明中明确提出反对：“当前，欧洲电动汽车市场份额持续萎缩，这向行业和政策制定者发出了一个极其令人担忧的信号。因此，我们联合汽车制造商共同呼吁，欧盟在2025年新车二氧化碳排放标准生效之前采取紧急调整措施。否则，新规将进一步削弱欧洲汽车业的竞争力，并导致可怕的后果：要么是数十亿欧元的罚款，而这些罚款本可以投资于零排放转型；要么是不必要的减产、裁员，并在面对来自其他汽车制造地区的激烈竞争之际，欧洲的供应链和价值链进一步遭受重创。”

沃尔沃等强烈反对    

 “排放池”悬了    

与此同时，沃尔沃汽车等公司则呼吁欧盟委员会坚持2025年排放目标，为那些已经在新技术上投入巨资的公司提供监管确定性。

沃尔沃方面认为，对排放新规进行调整，可能会延缓欧盟向电动汽车时代过渡。该公司首席执行官骆文襟在一份电子邮件声明中表示，几年前制定的欧盟标准已经给了欧洲汽车行业充足的准备时间，而沃尔沃已经为2025年排放新规进行了大量投资，“像我们这样的公司不该因为最后一刻的立法变化而处于不利地位。”

欧洲一些环保组织也对欧盟委员会提出批评，称该方案可能会在转型期间进一步削弱欧洲汽车制造商的竞争力。欧洲运输与环境组织执行董事威廉·托茨就直言不讳地指出：“欧盟放宽减排规定只会奖励落后者，对欧洲汽车业整体毫无益处，而且会让其进一步落后于中国。”

显而易见，这一修订方案将对欧盟“排放池”带来巨大的影响。此前，由于减排“压力山大”，多家车企计划与特斯拉或者沃尔沃共同组建“排放池”，以共同达标。欧盟委员会今年1月公布的一份文件显示，至少有5家汽车制造商，包括Stellantis集团、丰田以及福特等，将与特斯拉组建“排放池”；奔驰及smart计划与沃尔沃汽车及姊妹品牌极星组建另一大“排放池”。

瑞银集团分析师帕特里克·胡梅尔此前曾预测，如果特斯拉出售所有富余的碳排放额度，那么其有望从排放超标的竞争对手那里获得超过10亿美元的收益；沃尔沃有望获得3亿美元收益。如果未来两年不再需要达标，那么欧盟“排放池”就悬了，特斯拉和沃尔沃也就无法通过出售碳排放额度获取额外收益了。最新消息显示，在欧盟允许延期达标后，丰田正在考虑退出由特斯拉组建的“排放池”。据日媒报道，丰田计划2026年之前在欧洲推出15款纯电动车型，并将纯电动汽车在新车中的占比从5％提高到20％。如果能实现这一目标，丰田确实不需要再通过购买其他车企的碳排放额度来达标了。

“开后门”、“打补丁”

     凸显欧洲转型之困     

当然，这并非欧盟委员会第一次关于减排目标和进程作出妥协和退让。

早在2019年12月，欧盟委员会就发布《欧洲绿色新政》，核心目标是到2050年欧盟实现碳中和。2021年7月，欧盟委员会出台“Fit for 55”一揽子立法提案，将《欧洲绿色新政》的细化实施计划写入法律。“Fit for 55”一揽子计划为欧盟到2050年实现碳中和制定了详细的路线图，涉及碳市场、能源、能效、交通、建筑、碳边境调节机制等多个领域。作为“排放大户”的交通领域，自然成了减排的重中之重。

具体到汽车尾气减排方面，“禁燃令”、欧7排放标准、2025～2035欧盟新车二氧化碳排放法规的最初版本均设定了雄心勃勃的目标。然而，理想很丰满，现实很骨感。在各利益方的积极游说之下，最终结果是2023年通过的“禁燃令”为合成燃料开了后门；2024年通过的欧7排放标准在作出大幅妥协后，最终与欧6整体差别不大；2025年欧盟二氧化碳排放新规增加3年窗口期，可延迟达标……

这些举措均凸显了欧盟在经济绿色转型上遭遇的挑战和政策的摇摆不定。诚然，燃油车仍是大多数欧洲车企的利润支柱，但欧洲汽车工业已经处在从传统内燃机向电动系统转型的关键十字路口，欧盟需要拿出强有力的措施来促进汽车工业转型，而不是“喊口号”之后再“开倒车”；更不该竖起高墙、建立壁垒，将能够助力欧盟绿色转型的中国汽车“拒之门外”。

文/编辑：万莹 版式：刘晓烨