核心要点：
1. 美国对华造船业发起“制度战”：拟征收单船最高150万美元港口费，通过成本转嫁倒逼全球航运企业“去中国化”。美国《船舶法案》以“国家安全”为名强化本土补贴，却将自身造船业衰败归咎于中国。
2. 技术围堵与盟友捆绑双管齐下：升级《瓦森纳协定》封锁动力系统技术，施压欧盟、日韩构建造船遏华联盟（荷兰光刻机租赁、日韩钢材断供、欧盟反补贴调查形成立体封锁）。
3. 全球航运格局面临重构风险：中国船企占全球61%新船份额，美制裁或致年增400亿美元海运成本，推高通胀并引发平行船队、港口拥堵等连锁反应。
当地时间2025年3月24日，美国贸易代表办公室（USTR）将要召开听证会，对此前发布的“针对中国海事、物流和造船业301调查”结果予以讨论，决定对华造船业的限制措施。
据报道，可能采取的措施包括：对所有进入美国港口的、由中国运营或建造的船只征收高额进港服务费（每船最高150万美元或按运载量每吨1000美元的费用）；鼓励美国进出口货物采用美国建造的船只运输；推动盟友减少对中国制造船只和海运服务的依赖。
这些措施一旦通过，占据全球市场半壁江山的中国船舶行业将受到严重冲击。高额的进港费用可能会从承运人转嫁给托运人，并最终转嫁给海运市场的进口商和出口商，中国在这一市场链条上恐难以幸免，许多企业为减少运营成本可能会大幅减少使用中国船舶。这也被美国政府视为撬动中国航运和造船业的关键所在，即通过大幅增加运营和使用成本迫使航运公司减少使用中国制造的船舶。
进港服务费是指在船舶进入港口前需要支付的服务费。这些服务费用主要用于船离港和进港的港务工作，包括船舶进港的检查和审核、驳运和处理危险品、贮存货物等各项费用
美国吃不到葡萄说葡萄酸？
2024年4月，借美国国内保守势力影响的五家工会的联合请愿，时任美国贸易代表戴琪发起了此次301调查。今年2月19日，这五家工会再次联合致信特朗普，采取严厉措施打压中国制造的船舶、阻止中国建造的船舶进入美国港口。
他们认为，中国政府为造船行业提供了超1000亿美元的支持，助力行业占据了全球71%的造船订单，而美国在2024年仅生产了不到10艘的远洋商业船。对此，应“严厉制裁中国的造船、海事和海运领域，对停靠美国的中国建造船舶征收高额费用，并利用征收的费用设立基金来振兴美国造船业”。不从自身制造业空心化的困境入手寻找破局之策，反而限制他国产业发展以弥补差距，实在是“吃不到葡萄说葡萄酸”之举。
“只许州官放火，不许百姓点灯”
美国一面抹黑中国政府扶持造船业系“不正当竞争”，一面却加强了对本国造船和航运业的补贴力度。2024年12月，美国国会提出了《美国船舶法案》，力求重建美国的商船和造船业。法案的核心内容包括：自生效之日起的15年内，逐步增加美国籍船舶运输的比例，并要求未来15年内，美国10%的原油出口和22年内15%的液化天然气出口必须由美籍船舶运输。
为支持美国造船业的发展，该法案还提出设立海事安全信托基金，每年拨款2.5亿美元用于远洋船舶建造和船厂关键组件投资，并为小型船厂提供1亿美元的资金支持。在对中国航运业的限制上，法案要求禁止对中国籍船舶豁免吨位税和灯塔费，并将美籍船舶在中国船厂维修的税率提高至200%，加强对中国物流平台（如LOGINK）的审查和监管，限制使用中国制造的设备。当前，该法案还处在审议阶段，有可能伴随301调查的拟议行动一同施行。
成果与挑战并存的中国造船业
在全球市场中，中国船舶制造业占据主导地位，其市场份额显著。根据“中研网”数据显示，中国在全球造船完工量、新接订单量和手持订单量全球份额均超过50%，在绿色船舶订单方面占据绝对优势，承接全球超过70%的绿色船舶订单。
随着技术进步和政策支持，中国船舶行业的竞争力和市场份额进一步巩固，整体出口能力连续十五年稳居世界第一，在全球18种主要船型中有14种船型新接订单量居全球第一位，供应链涵盖了从原材料供应、零部件制造到整船组装和出口的全方位。
不过，在船舶制造技术上，近年来全球行业竞争日趋激烈，我国在船舶设计、船体制造和生产效率方面取得了显著进步，并在液化天然气（LNG）船、超大集装箱船等高技术船舶制造领域实现核心技术的自主化，但在动力系统、机电系统和关键船舶材料制造工艺等核心技术领域仍存在短板。美国也针对这些关键领域，通过专利壁垒、技术标准制定以及企业合作限制等手段加强对华打压。
图为由江南造船集团建造的全球最大液化天然气动力汽车运输船
加强对华技术封锁和供应链遏制
在技术封锁方面，美国逐步加强对华发动机、螺旋桨和清洁动力等动力系统技术的限制。我国在这些关键领域尚未完全掌握核心研发技术，很多关键部件和材料都依赖进口。例如，大型低速柴油机、燃气轮机、螺旋桨制造的核心设计和关键材料长期依赖欧美国家的专利和技术支持，近年来美国则通过《出口管制改革法案》等严格管制这些技术的出口。
此外，美国还不断修订《瓦森纳协定》，限制盟友对华出口高精度机床等关键设备，进一步阻碍中国制造工艺的升级。在绿色动力技术方面，我国虽然在液化天然气动力船领域取得了一些突破，但在低温材料密封工艺、燃料电池催化剂等关键部件的研发上，仍受制于欧美企业的技术和专利。美国商务部更是将氢能相关技术纳入新兴技术出口管制范围，限制对华技术输出。
在供应链遏制方面，美国对钢铁、铝等造船原材料加征关税，直接推高了中国船舶制造业装备制造和零部件产品的出口成本，削弱了中国船厂的比较优势。2月10日，特朗普政府宣布调整针对钢铁和铝的进口关税，恢复《贸易扩张法》第232条，对进口钢铁和铝分别加征25%的关税等措施，并严查可能和中国相关的转运贸易。这一举措既使得中国造船业进入美国市场变得困难，又通过取消豁免和新的“北美标准”，限制了中国加工金属的进口，使得中国船企获得精密钢材的成本上升。
同时，美国还计划将关税扩大到使用外国制造钢材原材料的下游产品，包括船舶制造所需的结构钢、铝挤压件等。这些措施无疑将进一步削弱中国船舶制造业的竞争力，限制海运业的出口贸易发展。这些行径，不仅反映了美国对华竞争的焦虑心态，也体现出其为了遏制中国无所不用其极。
拜登政府期间曾发起过对华钢铁301调查，旨在恢复美国钢铁制造业的竞争优势，此次对华造船业301调查可谓如出一辙
施压盟友形成造船业遏华小圈子
美国利用301调查嵌入多边协商条款，构建制度性捆绑。此次造船业301调查明确要求美国政府联合欧盟国家、日韩等共同打压中国造船业，通过制度设计迫使盟友参与到美国的对抗性议程中，否则将面临被排除在供应链之外的风险。
此外，美国还通过301调查报告指控中国违反“非市场政策”原则，试图在OECD框架下重启全球造船补贴谈判，将单边标准上升为多边共识。
或许是迫于这些压力，欧盟委员会2024年发起了对中国制造的滚装船发起反补贴调查，指控中国政府通过“造船基金”提供非法补贴，拟加征10%-15%临时关税。法国、意大利港口对中国船舶收取额外“环境税”，以碳排放不达标为由，每航次增加约5万欧元费用。英国修订《港口安全法》，要求所有停靠英国港口的船舶中，中国制造或中国籍船只比例不得超过15%，否则运营商需缴纳高额“风险评估费”。
澳大利亚以“国家安全”为由，禁止中国建造或维修的军舰及补给舰停靠其军事港口，并限制民用港口对中国船只的靠泊配额。德国则规定对华出口船舶用燃气轮机、推进系统等设备需经严格审查，并推动“欧洲造船复兴计划”，要求法国、意大利减少对中国船舶分段制造的依赖。
自 2000 年代初以来，欧盟一直寻求重振造船业，其中，希腊和波兰造船业振兴被寄予厚望
美盟友将吞下中国造船业受限的大量红利
受相关限制影响，美国的诸多盟友已享受到中国造船业成本上升、市场份额下降的大量红利。过往经验已不胜枚举：荷兰配合美国制裁，限制ASML向中国出口用于船舶设计的光刻机，但通过“租赁服务”模式继续供应设备，2024年对华租赁收入占比达52%。日本政府已修订《出口贸易管理令》，将造船用高强度钢材列入管制清单，实际阻断中国船企获取关键材料，导致中国天然气船用钢材采购成本上升20%。韩国三大船企在美国压力下也停止向中国转让建造技术专利，但通过“技术授权”模式继续提供维护服务，年收入约4.3亿美元。
受301调查影响，许多船舶公司为规避风险转向选择其他国家的造船企业，日韩等造船企业订单咨询量大幅上涨，未来这些企业将进一步享受中国造船业受限后的市场份额和美国的政策红利。
（本文作者为代向通）
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