1.安徽港航陆海装备有限公司枞阳船厂与山东省港口集团旗下山东港陆海装备集团共同投资6.7亿元，打造集制造、维修、拆解于一体的新能源船舶基地。
2.2024年全球新造船订单量创下17年以来最高，中国船厂订单以修正总吨计占到全球市场份额70%。
3.由于航运业能源转型引发的新一轮环保船舶订单潮，造船业正在经历新一轮产能扩张。
4.此外，新能源船舶在减少碳排放和提升能源效率方面的优势日益凸显，有望成为未来短途货船及内河、内江上的游船、工作拖轮的主流选择。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
“太热了，现在是供需两旺。”一位船商对南方周末记者说。
这一天是2025年2月28日正午，铜陵市枞阳县双龙村长江堤旁，安徽港航陆海装备有限公司枞阳船厂举办开工仪式。很多船商一边参观船厂，一边分析着今年的船市。
枞阳船厂的前身——枞阳县东方造船有限公司，曾是安徽省最大的民营船企。2007年，浙江东方造船集团投资10.8亿元在此建设造船基地，计划年产能40万吨，并承接了荷兰船东9亿元的10艘多用途货船订单。
一年后，全球金融危机来袭，东方造船集团资金链断裂，2012年从伦敦证交所另类投资市场（AIM，为那些不够资格在伦敦证交所正式上市的公司所设的市场）退市，安徽基地停产。
如今，这个闲置多年的资产终于有了接盘者。
枞阳船厂与池州市仅一江之隔。南方周末记者 赵继林 图
枞阳船厂项目总投资6.7亿元，由安徽省港航集团旗下铜陵港航投资建设集团（简称铜陵港航）和山东省港口集团旗下山东港陆海装备集团共同投资建设。不同于传统船舶，该项目计划打造集制造、维修、拆解于一体的新能源船舶基地。
这次合作被各方寄予厚望：于铜陵港航集团而言，这是公司转型的重要一步；山东投资方瞅准的是稀缺的船台资源，并借此进军内河船运市场；枞阳县则计划将该项目在内的港区经济打造成全县百亿产业之一。
“你只要屏住呼吸，扛得过去，等到下一个高峰期来，一样还能挣钱。”前述船商说，从2020年左右，全球船市又开始热闹起来，“国内很多船厂的订单排到了2028年以后。”
据船运咨询机构克拉克森统计，2024年全球新造船订单量创下17年以来最高。全球船厂共签订新船订单2390艘合1.7亿载重吨，6555万修正总吨。其中，中国船厂订单以修正总吨计占到全球市场份额70%。
2024年，替代燃料动力新签订单量创历史纪录，订单量达820艘合6221万总吨，在新签订单中占比超过50%。其中，共计104家船东进行替代燃料动力船投资。
这是一个急剧扩张的市场。随着航运业能源转型引发的新一轮环保船舶订单潮，造船业正在经历新一轮产能扩张，越来越多闲置船厂正在重启运营，而枞阳船厂只是其中之一。
船王“搁浅”
2007年6月，“温州船王”陈通考在国内考察一圈后，决定将新的造船基地落户到安徽省安庆市枞阳县（后划归铜陵市），计划总投资10.8亿元。引进东方船厂集团曾被视为该县最出彩的招商项目。
早在1986年，陈通考就创立了东方造船集团。在2000年后的航运业景气时期，企业规模迅速壮大。2007年，东方造船集团成为温州市唯一一家工业销售产值超过10亿元的造船公司。
据《时代周报》报道，陈通考之子陈国俊称，2007年时造船市场行情很好，东方造船集团手头有许多订单。当时温州基地已没有更多空间造船。
枞阳拥有84公里长江岸线资源，可通万吨级船舶，从选址上看，是相当合适的。
2001年中国加入WTO，中国进出口贸易大幅增长带动船舶航运业繁荣，中国造船业进入快速扩张期，中小船厂数量迅速增加。
落户枞阳仅仅一年后，东方造船厂就斩获大单，首批订单是与德国签订的6艘价值8.5亿元以及与荷兰签订的10艘价值8.8亿元的散货船。
然而，全球经济的下滑浇灭了这股热情：2008年全球次贷危机爆发，全球航运业跌入谷底，不少航运企业撤销订单，寒意传导至国内。
一位枞阳县国资系统人士告诉南方周末记者，安徽造船基地投资过大，加上国外船东弃船，东方造船厂资金紧张，生产陷入困境，并于2011年宣告破产。
作为枞阳县投资发展有限公司（以下称投发集团）风控法务部主任，胡天胜告诉南方周末记者，由于东方造船厂欠银团巨额贷款，船厂资产不得不在法院拍卖，但拍了几次都没卖掉，最后流拍。“县委县政府决定由投发集团按流拍价把资产承接下来，当时是1.9亿元。”
胡天胜说，投发集团一直将东方造船厂盘活纳入每年的工作重点。当时对船厂和码头进行评估，估价3.07亿元。“我们没有码头方面专业人才，资产基本上就闲置在这里。”
事实上，一直有不少意向购买人。2013年，安徽建工集团曾前往安徽东方造船考察，考虑将枞阳县作为公司发展的重要基地。2019年，安徽中飞长江氢能科技有限公司曾计划以东方造船为基地，打造新型氢燃料电池船舶基地。不过，上述计划最终未能成为现实。“要买这块资产的话，那要实力非常雄厚。”胡天胜说。
国资入局
2024年，正准备转型的铜陵港航计划启动枞阳船厂项目。
铜陵港航成立于2016年11月，原为铜陵市属国有企业，2021年9月并入安徽省港航集团有限公司，成为其直属二级企业。公司主要业务涵盖现代港口物流、国际国内贸易、绿色环保及电子商务四大板块，曾被授予铜陵市“税收增长贡献奖”。
铜陵港航集团作为省港航集团下属公司，整合枞阳县东方造船厂的优势十分明显。不过，劣势也很明显，就是没有造船的经验。“我们目标很明确，合作方要具备造船的技术、能力”。
与山东港口的合作肇始于2021年2月，山东省港口集团与安徽省港航集团在合肥签署建设世界一流港口全面战略合作框架协议。
铜陵港航集团党委书记、董事长叶俊告诉南方周末记者，最初的想法是与山东港口合作生产港口吊机，“我们自己的产业里面，每年换这个东西要在外面买，但造船不就是钢构吗？能造船的地方就能做港口吊机。”
正巧，山东港陆海装备集团也在准备扩张。王晓在山东港陆海装备集团任职，他告诉南方周末记者，目前船市正旺，公司主要生产能力都已饱和，新建船坞又很难报批，“现在造船企业的船台是稀缺资源。原来发改委批的产能，可以把它用起来。”
早在9年前，国务院就已发文要求，对于船舶等产能严重过剩行业的项目，各地方、各部门不得以其他任何名义、任何方式备案新增产能项目。
2025年2月，安徽港航陆海装备有限公司正式成立，注册资本2.02亿元。两大股东铜陵港航和山东港陆海装备集团有限公司分别占股51%、49%。“我们拿船厂资产注资，山东那边拿现金出资。”郑吉康说。
根据规划，新公司将围绕安徽港航临港产业园，重点打造新能源船舶修造基地。叶俊介绍，
将对船厂现有设施进行改造与升级，恢复原有6个船台实现造船产能，利用2个船台用于修船，新建一座船台并按照环保要求进行改造，并实现一定的拆船产能。
“我们想着把海外的订单，给欧洲做的拖轮、海洋工程船放几条在这儿，顺便帮铜陵搞点出口。”王晓说，造船业是长周期行业，一旦开始复苏，至少12年以上，“现在才复苏了两三年，后面还有十年的好时光。”
根据中国船舶工业协会公布的数据，2023年年底，中国造船产能利用监测指数（CCI）达到894点，进入“过热”区间，重点监测造船企业多处于满负荷生产状态。
2025年2月28日，枞阳船厂开工仪式现场。南方周末记者 赵继林 图
换船是大势所趋
新船厂定位于新能源船舶，是看到了旺盛的市场需求。
叶俊向南方周末记者透露，按照计划，公司将于2025年6月正式造船，12月首批新能源船下水。
安徽诺普水运有限公司宝镁物流事业部负责人王开春告诉南方周末记者，目前公司和安徽宝镁签订了总计4000万吨矿石的短途运输业务，主要在池州境内的青通河上运输，往返约70公里。为完成运输任务，公司需要购进70艘三千吨级的运输船，预计整体投资约四亿元。
他算了一笔账，一艘3000载重吨、1600总吨的LNG船舶，可享受政策补贴350多万元。公司购船只要支付200多万元，而购买同类油船则要300多万元。“没有政策的鼓励，估计一般人也很难去造（船）”。
王开春口中的政策，是安徽省交通运输厅等部门印发的《安徽省老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，按照规定，新建新能源清洁能源营运的内河船舶，可获得2200元/总吨的补贴。此外，提前报废的老旧营运内河船舶还可以获得1000元/总吨的拆船补贴。
老旧船舶的加速淘汰也催生了拆船需求。
根据交通运输部的统计，2023年底全国内河水上运输船舶平均船龄约12.6年，其中船龄10年以上的船舶占比约67%，10-15年船龄的数量占比39%，15年船龄以上船舶占比28%。
而招商银行研究院在2022年的一份研报中指出，船龄超过18年的船舶综合运营竞争力下降，老船更新需求已逐步进入上行期。
铜陵市交通运输局一位官员告诉南方周末记者，由于安徽省内鲜有具备船舶拆解资质的船厂，本市船舶还要集中到江苏、江西等外省船厂拆解。“大的船厂不愿意干，小的船厂很难达到环保要求。全市共有七百条船要拆，今年准备拆两百多条。我们希望在本市拆，船厂正加紧办环评手续。”
郑吉康曾从安徽省交通运输厅获知，全省待拆解的船舶数量约1万艘。“按30%更新，也是一个很大的市场。”
对执政者来说，发展新能源船舶也有生态保护价值。
枞阳县发改委副主任汤传流告诉南方周末记者，港区经济是枞阳县规划发展的四大百亿产业之一。枞阳造船厂是安徽长江沿线为数不多的深水港区之一，可以停泊一些大型船舶。
按照他的设想，枞阳船厂未来将打造成一个物流中转基地。长江上的大船在此过驳，通过3000吨以下的小船，大宗货物可通过江淮运河北上河南。相反，河南的大宗商品，接驳后也可将货物输送至长江乃至长三角地区。他还透露，2024年共有六千多艘船舶通过菜子湖线。“这还是在有5个月禁航期的情况下。”
2023年11月1日，为了减少对候鸟生存环境的影响，刚刚通航46天的菜子湖线航道宣布停航至2024年3月31日。
菜子湖为安庆市九大通江湖泊之一，地处长江下游北岸，也是引江济淮工程的必经之路、多种候鸟的越冬“补给站”。每年的11月至次年3月为候鸟越冬期，白头鹤、东方白鹳、白琵鹭等珍稀鸟类都会飞抵菜子湖湿地。
候鸟是一个特殊种群，对生态环境极为敏感。传统的内燃机船外机在运作时往往噪音巨大，一声通航船舶的鸣笛都会对栖息的候鸟产生惊扰。电动推进器在这一点上具有天然优势，几乎无噪声运行。
前述铜陵市交通运输局人士说，禁航期间，进入菜子湖线的运输船舶不得不绕道合裕线进出长江。这意味着船东要多绕行近300公里，如果采用电船，禁航问题或许能得到一定程度的解决。
汤传流说，发展新能源船舶肯定是大势所趋，这对江淮运河、长江生态保护都意义重大。
电船的瓶颈
新能源造船热不仅仅发生在沿江地带，还蔓延至京杭运河。
山东新能船业（简称新能船业）是造船业内的“新手”。作为济宁能源发展集团下属企业，新能船业成立于2022年5月，为全国首个集研发设计、智能制造于一体的国内内河新能源船舶制造示范基地项目。
济宁能源发展集团建有山东和陕西两大能源基地，煤炭年产能1100万吨。公司运营的梁山港联通京杭运河和瓦日铁路，形成上联“晋陕蒙”，下接长三角的西煤东运、北煤南运、南货北上重要枢纽港，被列为山东省储备煤基地。
“现在煤炭肯定是越挖越少，不得不转型。”田峥是新能船业的一名员工，他告诉南方周末记者，集团公司有自己码头，如果兴办船厂，自己的货自己拿，成本还更低。再接一些外部订单，一点点把港运贸链条串联起来。“我们已经感觉到十年一轮的造船新周期要来了。”
他告诉南方周末记者，船厂目前有165个内部订单。“今年任务是交付100艘，第一步要把集团公司所有的柴油船全换成新能源船舶。”
在山东邹城市，山东新能船业正在建造新能源船舶。南方周末记者 赵继林 图
除了内部订单，新能船业还将目光移至海外市场。2025年2月27日，新能船业有限公司与法国达飞海运集团（简称达飞集团）在上海正式签署182TEU全电动集装箱船建造合作协议。田峥向南方周末记者透露，该船将用于耐克公司位于越南的工厂。
田峥说，类似达飞集团订购的电船目前只是少数，公司目前绝大多数订单为LNG船舶。“电池成本就占到整船一半的成本，小船东很难接受。”
针对这一问题，宁德时代船舶事业部副总经理庄展汀告诉南方周末记者，公司考虑用创新商业模式来提高经济性，“不是一次性购买电池，以降低电动船舶初始投资门槛”。
他们设想的方案是，成立电池资产持有公司、船舶充换电站运营公司，以持有船舶电池资产并对外出租，运营船舶充换电站，并对船舶电池全生命周期进行管理、维保及回收。船东或运营方只需支付电费或电池使用费。
克拉克森指出，2024年LNG再度成为最受关注的替代燃料类型，以吨位计占替代燃料新签订单70%。除燃料成本及供应外，LNG在所有替代燃料类型中具备最为成熟的加注网络分布。
王开春告诉南方周末记者，公司对换船这件事非常慎重，花了四个月时间考察，比较了三家做LNG动力系统的设计单位，四家做电船动力系统的企业，“电船目前最大的问题是续航。两千度电只能跑144公里，天天要充电。”
当前电动船舶生态面临的瓶颈主要是基础设施不足，船岸充电设施布局不够完善。
不过，庄展汀告诉南方周末记者，欧盟碳税达到每吨70欧元左右。随着全球对环保和可持续发展的重视，电动船舶在减少碳排放和提升能源效率方面的优势日益凸显。
2024年起，欧盟将航运业纳入碳排放交易体系（EU ETS），停靠欧洲码头的船舶需为其排放的二氧化碳等温室气体购买并缴纳碳配额，超出额度的将面临罚款。
欧盟另一重大法规“FuelEU Maritime”于2025年1月开始生效。“FuelEU Maritime”是将航运纳入碳排放交易体系措施的重要补充，从燃料标准方面提出了减排的要求。克拉克森研究统计，2024年全球船队中，5000总吨以上的船舶中有38%的船舶停靠过欧盟港口。
亿纬锂能船舶业务负责人敖翔告诉南方周末记者，未来短途的货船及内河、内江上的游船、工作拖轮会逐步过渡到电动化。长途货船的新能源化可能会有多种的应用，比如油电混动、甲醇或LNG跟电池的混动。“或者在沿岸的码头建换电站，进行集装箱式的换电补能”。
眼下，王开春最关心的是，国家的补贴标准会不会变？政策强度会不会延续至2028年以后？内河运输企业规模都不是很大，“我们一下子投入四个亿，如果政策不兑现，那企业就死掉了。”
• （应受访者要求，文中王晓、田峥均为化名）
