众所周知，我国有960万平方公里的土地，然而，这个数字还是有一点水分的，因为在西藏有一个区域，面积有9万平方公里，虽然地图上标注的是我国领土，但实际上已经被印度占领了，这就是藏南，有网友会说，为何到现在还不收回来？原因只有一个，这就是交通问题。
提到藏南，很多人会认为这里一定是气候恶劣的不毛之地，其实恰恰相反，藏南是地球上最北的热带地区，受印度洋西南季风的影响，这里降雨量大，终年温暖湿润，土地肥沃，植被茂密，森林覆盖率达90%以上，景色旖旎恍若仙境，素有西藏的“江南”之称。
藏南也是中国交通最不发达地区。这里地处印度板块和亚欧板块俯冲的东北挤角，地质地貌多样，落差巨大，海拔在150米到5000米之间，高原峡谷纵横，被誉为世界第一大峡谷的雅鲁藏布大峡谷便隐身其中，以至于这里的墨脱县直到2013年才通公路，成为我国两千一百多个行政县中最后一个通公路的县，可见这里的地势有多么险峻。
藏南地区曾经得而复失，也是因为交通差、给养保障难度大。1962年发生的中印边境战争，我国仅用了不到一个月的时间，就将印度军队彻底击溃，但作为胜利者，我国却宣布全线停火并撤出了已经收复的藏南地区，退回到实际控制线，结果印度乘虚而入侵占了藏南。
很多人不理解，藏南本来收复了，为何又失去？其背后的原因也是实属无奈，当时的交通实在是太落后，方圆几万平方公里的藏南山高谷深，连个像样的公路都没有，运送给养全靠马拉肩扛，1958年开通的318国道路况很差，单程要走一周的时间，部队给养运送存在极大困难，我军3万人的参战部队历经一个月的战事，让当时的供给已经发挥到了极限，只能是快打快撤，很难支撑我军在藏南地区的长期驻扎，藏南地区也是不得已而放弃，因此也成了几十年无法回避的痛。
一直到了2013年，通往墨脱的第一条公路才正式通车，墨脱成了中国最后一个通公路的县城，但要想解决藏南问题，仅靠这条相当于农村公路级别的是四级公路难以承担重任，所以修建川藏铁路成了几代人的梦想，从建国初期就开始勘察，上世纪九十年代开始选线，直到2014年，川藏铁路才真正开工，历经了60年。
我国已经花费了大量的财力修通了青藏铁路，为何要还要再去修一条难度更大的川藏铁路呢？对收复藏南作用有多大?
青藏铁路的开通，确实大幅度改善了和缓解了西藏的运力问题，承担了75%以上的进藏物资运输任务，但青藏铁路为南北走向，只解决了西北地区通西藏问题，不但其终点拉萨距离藏南比较远，至少还有四五百公里的距离，而且最重要的是青藏线远离中国中东部经济发达地区， 物质补给能力差，而成都经济发达，是我国西南重镇，有充足的物资保障，所以，未来要收复藏南，川藏铁路是一条不可或缺的生命线。
川藏铁路在中国地理版图上是横贯东西，川藏铁路建成后，我军在成都方向成建制运输军一级单位的部队和装备物资，在12-13个小时就可抵达藏南前线，而走目前的国防公路至少需要48个小时，时间将大为缩短，川藏铁路建设为中国彻底解决藏南问题提供了基础。
川藏铁路目前进展如何，修建难度有多大？
2009年8月30日，《川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书》发布，川藏铁路设计细节第一次对外公布。
2011年3月，全国人大通过“十二五”规划纲要，提出要研究建设川藏铁路。
2014年12月6日，川藏铁路成都至雅安段正式开工。
川藏铁路从四川成都出发，沿途经过雅安、康定、林芝，最终抵达西藏拉萨，全长1838公里，设计时速160公里，最高可达200公里，总耗资3600亿元，将成为人类历史上最伟大的超级铁路工程。
川藏铁路分为三段建设
第一段是从成都至雅安段
该路全长140公里，为双线一级铁路，总投资为41.65亿元，动工时间是2014年12月6日，建设期用了4年时间，2018年12月28日早上7点钟，成都西至雅安首趟动车从成都发车，历时1小时30分钟抵达雅安站，标志着成雅铁路正式运营。
第二段是拉萨到林芝的拉林铁路
拉林铁路起至拉萨，终至林芝，全长403公里，总投资366亿元，2014年12月19日正式动工，于2021年6月25日开通运营，设计时速160公里，全线共有34个车站，复兴号动车组从拉萨至林芝只要3个半小时，是西藏的第一条电气化铁路，也是雪域高原的第二条“天路”。
拉林铁路是世界铁路建设史上地质条件最为复杂的铁路工程，跟青藏铁路相比，拉林铁路的难度有过之而无不及，青藏线并不需要穿越大江大河，而拉林铁路光穿越雅鲁藏布江就达16次，全线有47条隧道、121座桥梁，桥隧占全线长度的75%，其中隧道就达216公里，很多隧道埋深超过了1000米，有6座隧道单个长度都超过了十公里。
贡嘎雅鲁藏布江特大桥
贡嘎雅鲁藏布江特大桥位于西藏自治区山南市贡嘎县境内，全长5727米，横跨雅鲁藏布江，是拉林铁路最长的桥梁。
桑珠岭隧道
这个隧道是拉林段重难点工程之一，全长16.499公里，存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，最大埋深达1347米，为一级高风险隧道。
拉林铁路的建设完成，彻底结束了藏东南地区不通铁路的历史，拉萨、林芝等城市“三小时经济圈”也初步形成。
第三段是雅安到林芝段
雅安至林芝段铁路全长1011公里，项目总投资约3198亿元，全线共设26座车站，为双线级电气化铁路，时速120至200公里，具备动车组开行条件，项目已于2020年11月10日动工，建设期10年，预计2030年底完工，届时也意味着川藏铁路将全线竣工。
雅安至林芝段铁路是川藏公路最后一段，也是整条川藏铁路中施工难度最大的路段，穿越的是全世界最艰险、最复杂的高山峡谷，将跨过14条大江大河、21座4000米以上的雪山，穿过甘孜炉霍和雅鲁藏布江两条地震带，地震设防烈度均在8级以上，集合了高原高寒、复杂地质、季节冻土、山地灾害，其地质构造之复杂、地理气候环境之恶劣，在全世界都绝无仅有。
川藏铁路是难度极大，投资也巨大的世纪工程。从目前已经完工了两段合计543公里，已经投资了400多亿，全部工程完工至少还需10年，总投资将会达到3600亿之巨，但交通条件的改善，朝着解决藏南问题的方向又迈出了扎实的一步。
藏南地区是中国固有领土，到目前一直为印度侵占，如今已经60年过去了，按照国际法的有关条款规定，一个国家实际控制某地达到了50年，便可成为无可争议的领土，虽然中国政府从来没有承认过藏南是印度领土，但时间拖得越久，解决的难度越大。过去久拖不决，根本原因是受到交通条件的限制，随着未来川藏铁路的开通，收复藏南势在必行。
川藏铁路的建成不但具有战略意义，而且将成为一条重要的世界级风景长廊，促进沿线旅游资源的开发，形成川西、西藏一连串的旅游明星景点构成的黄金旅游带，因此吸引更多中部和长三角地区的游客进入西部观光旅游，有利带动西藏旅游业的快速发展。
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