文｜漩涡
上升国家战略三年来，成渝地区双城经济圈锚定合力打造世界级先进制造业集群目标，先后确定电子信息、汽车、装备制造、消费品为双城经济圈万亿级产业，去年上述四类产业产值规模分别达到2.2万亿、7500亿、1万亿和1.48万亿元，总规模达5.43万亿，世界级先进制造业集群雏形已现，电子信息、装备制造、消费品万亿级目标已经实现，正朝提质增效进发。
汽车作为成渝四大万亿级产业中，唯一尚未突破万亿的产业，将是两地协同发力的关键所在。
然当下，汽车行业加速洗牌。新势力激流勇进，旧势力黯然退场，市场和行业的变革正导致成渝汽车优势不再，甚至出现了“不进反退、渐行渐远”的局面。
面向未来，万亿级汽车能否实现，世界级先进制造业集群的建设成效成果正面临严峻挑战。
洗牌变局｜成渝优势不再
近期，湖北联合东风汽车等车企推出政企购车补贴，最高补贴9万元的力度，迅速刺激了市场需求，消费者纷纷抢购，引起全国广泛关注。
这轮汽车降价潮的背后也折射了市场的变化，洗牌变局悄然而至。
据乘联会数据显示，我国燃油车市场销量已经连续五年下滑，2018年我国常规燃油车市场零售达2138.57万辆，2019年为1968万辆、2020年为1818万辆、2021年为1716万辆，2022年仅为1487万辆，短短五年时间燃油车销量下滑33.5%，份额下滑26.3个百分点。
行业收缩，各大厂商打起价格战不足为奇。但燃油车们不得不承认的是，从卡尔·本茨发明出第一辆汽车开始，百年汽车产业从未像今天一样面临“大变局、大洗牌”。
与燃油车形成鲜明对比的是，新能源汽车。
2018年我国新能源汽车市场零售达99.3万辆，2019年为93.8万辆，2020年为124.6万辆，2021年为298.9万辆，2022年为567.4万辆。可以看到，新能源汽车在经历一轮“良币驱逐劣币”的拉扯战后，销量暴增，产业生态日趋于完善，市场认可度和渗透率得到快速提升。
汽车市场的变局洗牌，同样影响着区域之间的比较优势和产业格局。
过去，成都通过创优营商环境，建立市场“壁垒”吸引了一汽大众、吉利、东风神龙等十余家整车生产企业和博世底盘等300余个关键零部件项目，基本形成了整车制造、零部件生产、研发设计和贸易博览的汽车全产业链格局。重庆则凭借自身汽车工业底蕴，培育出了长安、力帆这类明星车企，一度成为中国汽车头部城市。
从发展脉络来看，成渝汽车几乎同时进入顶峰期，随即由盛转衰。
2016年，重庆汽车总产量达315.6万辆，成为全国唯一汽车年产量超过300万辆的省市，一举成为当年的汽车第一大市。1年后的2017年，成都汽车产量突破130万辆，创下历史新高。
但这之后，两地汽车产量均出现了明显下滑，其中重庆最为明显，2022年重庆汽车产量仅为209.18万辆，相较于2016年下滑了33.73%，不敌十年前水平。成都则倒退到2015年产量水平。
在成渝汽车下滑焦虑的同时，新能源汽车却迎来了腾飞。彼时，沪粤浙苏皖五地竞相出招，大力招引造车新势力，上海特斯拉、广州小鹏、合肥蔚来....
随着新能源汽车渗透率的提升，中国新一轮造车势力格局基本清晰，行业进入头部企业“恒者恒强”、“强者愈强”的马太效应阶段。
这期间，成渝两地虽然出台了不少新能源发展政策，但主动能性和力度远不如上海、合肥、广州等先发城市。在国补退坡后，成都和重庆新能源汽车一度减缓，甚至出现了一批生产线外迁的现象。
总体而言，相较于燃油车时代的高歌猛进，在新能源汽车上成渝两地都错失了发展转型的“上半场”，导致汽车产业在全国的话语权步步走弱，西部汽车高地有从西南成渝转向西北西安的趋势。
重庆提速，成都破局
从产量来看，2022年成都和重庆的新能源汽车产量分别达到4万辆、36.9万辆，占各自汽车总产量的4.08%和17.7%。
相较于成都，重庆新能源发展势头有所好转，这主要得益于重庆汽车链主长安汽车的狂飙突进。2022年中国新能源汽车销量排行榜上，长安推出的拳头车型——奔奔E-Star排名第14，达9.73万辆。同年长安汽车以全年零售21.22万辆，同比暴涨177.6%的成绩单，跻身中国第七大新能源车企。
此外，重庆赛力斯也在主动求变中，逐渐成长为新能源汽车新势力，2022年赛力斯销量达135054辆（非零售），同比增长225.9%。得益于长安和赛力斯在新能源汽车上的崛起，重庆正逐渐走出传统燃油车带来的产业阵痛期。
成渝双城中，既缺乏本土大型汽车链主企业，又无外来大型新能源整车生产基地的成都，已面临汽车产业“边缘化”风险，突围破局对成都尤为紧迫。
正是基于这种紧迫形势，成都“一手抓存量，一手做增量”。
抓存量。2月末，成都龙泉驿区（经开区）相继与一汽丰田、沃尔沃达成合作。根据协议，一汽丰田将对成都工厂进行绿色制造工厂升级改造，并导入搭载丰田最新混合动力系统的SUV车型，预计年产可达3.6万辆。沃尔沃则将在成都导入纯电新车型项目及成都基地在产车型优化升级项目。
做增量。日前成都出台《关于成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见》提出，到2025年，成都市新能源汽车产业竞争力明显增强，产业规模突破1500亿元，产量达到25万辆，产业整零比提高至1∶1，整车产能利用率、企业本地配套率分别提升至70%、50%以上；力争新能源汽车保有量达到80万辆，公共领域车辆电动化比例达到80%；建成各类充换电站3000座、充电桩16万个。
此外实施意见中，有两个表述引人瞩目。
即：支持具有较强资金实力、技术创新和经营管理能力的优势整车企业在成都投资建设新能源整车项目。强化国有平台公司战略投入，探索通过并购重组、股权投资等方式组建本地大型汽车集团。
前者聚焦引入大型车企。
大型车企对地方汽车产业发展的作用毋庸置疑，以上海牵手特斯拉为例。特斯拉落地上海后，仅2年上海新能源汽车产值就突破1600亿元，其中特斯拉一家就贡献了近1500亿元，特斯拉可谓是凭借一己之力垂直带动了上海新能源汽车的崛起。其所在的临港片区更是快速构建起汽车芯片、自动驾驶系统、汽车内饰、车身、新材料、精密加工等新能源汽车全生态领域“安全、自主、可控”的产业生态。
显然，大型龙头企业对一座城市的产业格局影响之深，改变之大。
值得一提的是，去年四川与比亚迪展开了一轮高层会晤，并在成都签署了战略合作协议，根据协议双方将在电子信息、新能源汽车、轨道交通等战略性新兴产业领域开展更加广泛、更深层次的务实合作。
后者聚焦组建本地大型车企。
相较于引入型车企，本地型车企更具备主导权，更能深入推动汽车产业链全生命领域拓展并与本地形成命运共同体。
以成都一汽大众等龙头企业为例，它们均为从外地引进的非法人分支机构，不具备研发生产和零部件采购主导权，未与市内相关企业形成明显的配套协作和互惠共生关系。
因此，探索通过并购重组、股权投资等方式组建本地大型汽车集团的方式之于本地汽车产业长远利益而言，具有一定必要性。在这方面可借鉴合肥推动江淮汽车和蔚来“联姻”经验，推动既有产能兼并重组，用省内车企资质、产线加上国有平台资金等支持，引入外部技术和产品，盘活存量产能，用控股等方式形成城市汽车品牌。但不建议国资直接下场造车。
成渝“竞合”下的突破
2021年国家印发的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》提出，川渝两地要“培育具有国际竞争力的先进制造业集群，以智能网联和新能源为主攻方向，共建高水平汽车产业研发生产制造基地”。
从竞争转向合作，成渝双城共同瞄准新能源“转型下半场”，在智能网联上发力试图弯道超车，重构汽车加速度，携手打造万亿级汽车产业。
宏观上看，成渝汽车并非没有弯道超车的可能性，其中成渝庞大的消费市场具备根植万亿汽车产业集群的基础优势。
据统计，2021年成渝地区常住人口达到9758万人，每千人汽车保有量为197辆，与全国平均每千人220辆，还存在一定差距。同年，四川和重庆新能源汽车市场渗透率分别为31.87%、38.84%。据城事研究院测算，未来5年，两地新能源汽车市场渗透率有望达到55%以上，届时成渝地区潜在年均新能源汽车市场需求将达50万辆以上，有望形成6500亿的市场需求。
成渝近亿人口规模构成了丰富尚未释放的消费市场，将为新能源汽车发展培植丰富的内生土壤。
再从产业协同来看，尽管两地存在竞争，但仍有差异化合作契机，特别是在新能源产业上，两地已经形成了一定互补和错位态势。比如，重庆在整车制造上拥有一定优势，而四川在动力电池方面、电子信息和软件产业上拥有优势。
其中，四川动力电池优势最为明显，四川既是锂矿大省，又是“绿电大省”。在“双碳”大背景下，新能源汽车面临“碳足迹”追踪，要求其所用电池必须是“绿电”。四川作为水电大省，“绿电”资源丰富，截至2021年底，四川水电装机容量已近9000万千瓦，发电量约占全国水电发电总量1/4。正因此，宁德时代、蜂巢能源和中航锂电等龙头纷纷入川布局。
此前在2022世界动力电池大会上，中国科学院院士欧阳明高曾表示：“中国动力电池产业发展的必然趋势是向西部转移，尤其是向四川转移，未来四川的动力电池产能可能达到1000GWh。”
在智能汽车联合测试方面，依托重庆两江新区车联网先导区和成都中德智能网联汽车测试基地这两个国家级测试区，两地已达成协议将共同促进成渝地区双城经济圈车联网协同发展。
在信息和资源共享方面，由两地经信部门共建的成渝地区双城经济圈汽车产业链供需信息对接平台上线一年多，已吸引两地汽车产业链整车及配套企业 3370 多家入驻，累计新增相互配套零部件企业近20家，新增采购金额近8亿元。
成渝构建万亿汽车产业集群建议
面对渐行渐远的汽车产业，成渝需要拿出更行之有效的政策措施，推动两地新能源汽车站高谋远，扭转发展颓势，夯实世界级先进制造业集群底座。
基于此，城事研究院建议：
（一）弱化行政区划意识，构建成渝地区“汽车发展命运共同体”的顶层设计。
尽管川渝签署了若干合作协议，比如在2020年6月川渝共同签署汽车产业协同发展战略合作协议，明确提升产业配套合作等六大重点合作事项，但在顶层设计上却缺乏一体化产业布局，并未明晰整体发展规划。
产业协同的根本依据是顶层设计，因此两地应加快出台相应的顶层设计，以支撑万亿汽车产业集群建设。
建议：其一是，两地政府急需打破现有行政区划和行政隶属关系，让汽车生产要素在两地自由流动，减少行政干预手段。其二是，根据现有企业布局和人才配置情况，结合川渝发展规划，整合现有部门和资源，加强组织领导，形成省级统筹协调、市区县积极参与、分工合作推进、要素自由流动的产业基础，把两地产业基础整合起来，构建更强劲的产业比较优势和竞争力。
其三是，同步两地招商引资引进企业的资金、强调两地政策、措施的一致性，形成惠企政策一条线，进而提高招引效能和资源利用率、避免出现因政策优惠力度不同而导致的要素流入不均衡现象。
其四是，整合地区产品销售渠道，将地区汽车产品打包对外供应和销售。
其五是，建立一定领域的税收分配机制。汽车产业链上下游由于价值链和利润率不对等，通常在某一个掌握核心技术环节的利润率会明显高于其他加工装配环节，因此两地在协同整合汽车产业时，需要同步整合税收分配体系，避免因产业链上核心技术企业分配的区域税收远高于其他区域，导致协同发展基石不稳，进而优化两地协同发展的能动性。
（二）优化成渝地区汽车产业空间布局，打造区域合作样板。
充分发挥成渝两大极核引领作用，利用好成渝300公里协作配套半径的天然优势，联动成渝地区汽车产业关联地市，搭建长效沟通协作机制。以重庆、成都都市圈为载体，着力开展产业配套、技术攻关、示范应用等领域合作，适当倾斜扶持配套协同产业往成渝中部地区迁移，以产业导入为基石引领，解决成渝中部“塌陷”问题。先行打造区域合作样板，建议以成都龙泉驿区（经开区）和重庆两江新区合作为试点，探索产业协作配套优惠政策，加快市场空间拓展，促进产业链供应链互补互强。
（三）抓好做优存量，推动本地龙头车企导入拳头型产线，特别是增强新能源板块车型。
（四）深化产学研协同创新，利用好成渝高校、科创平台及链主企业研发平台，共同打造技术创新中心、实验室等。着力攻坚成渝汽车产业链的薄弱环节，抢占汽车发展前沿技术高地。
（五）大力推动新能源、智能网联汽车应用场景，上新上线一批基于智能网联汽车的自动驾驶公交，结合实际适当适时发布一批“成渝”汽车消费卷。
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