1.比亚迪董事长王传福提出"智驾平权"宣言，引发业内外对高阶智驾的关注和争议。
2.低成本高阶智驾引发质疑，部分网友认为其仅实现了有但不好用的功能。
3.通过算力、算法、数据等三个维度分析，比亚迪、华为、理想、小鹏等头部智驾车企的智驾水平。
4.然而，随着数据逐渐整合和激光雷达等关键配置的降本，比亚迪智驾技术有望再次下放。
5.2025年竞争激烈，各大车企纷纷寻求第二曲线，以获得留在桌面上的资格。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
2025年2月，比亚迪董事长王传福一句"智驾平权"宣言掀起了新一轮行业地震。技术的普惠不仅瞬间点燃了业内外对高阶智驾的关注，更在往后的一段时间里引发了持续的热议漩涡。
然而在爆火的另一面，关于这场“技术普惠”的争议也一直在持续不断。
纵观业内外的争议其实主要围绕两个方面，一个是其进入市场的时间较短，而智驾头部梯队车企则早已储备了几年的积累；另一方面，则是其将智驾首次下探到7万元级别，在如此低的成本面前难免会引发用户的质疑，一些人诟病其只加入了最低的智驾功能，只做到了有，但不好用。
那么低成本的高阶智驾究竟如何，到底是技术普惠还是像部分网友说那样只做到了有，但不好用？我们从算力、算法、数据等三个维度展开了分析，并对比了鸿蒙智行、蔚小理等头部智驾车企，以帮助大家了解他们各自的智驾水平。
比亚迪
比亚迪天神之眼方案分为A、B、C三种，A主要在仰望车型，配备的是L3级别的硬件（对标尊界S800），B方案在腾势和比亚迪部分车型上，由Momenta提供智驾方案，C方案为比亚迪自研。
Momenta的技术相对成熟，其在2024年上半年就实现了一段式端到端方案，整合了自动驾驶从感知到规划再到控制的全过程，并实现了城市NOA在2024年的整体量产中名列第一。
更多人的疑惑则主要出现在天神之眼C方案上。
天神之眼C方案，主要实现高速NOA和行泊一体两个功能，而这两种技术在市场上也已相对成熟。
在2024年时，高速NOA作为中阶智驾的基准线，已经达到成熟量产且价格便宜的状态。当前业内已经推出了多种解决方案，同时价格成本保持在3、5千元的水平。
同时，比亚迪也在通过供应商合作来补足自身实力。2024年比亚迪入股卓驭，和Momenta合资建立迪派智行，而卓驭科技前身为大疆的车载事业部。通过与外部供应商的合作，来快速获得先进的智驾技术，从而提升自身在这一领域的竞争力。
更重要的优势在于数据。
目前比亚迪旗下共有超400万辆车在L2及以上级别，数量高于去年新势力头部品牌的销量总和。一骑绝尘的智驾上车辆和销量，能快速补足比亚迪基础训练数据的缺失，并依据数据滚轮快速迭代。
根据测算，比亚迪2025年训练里程可以达到1.5~2亿公里/日，超过特斯拉当前1.2亿公里/日水平。
但面对大量数据的承接，比亚迪还存在一定的提升空间。
其算力平台主要通过购买+租赁的方式构建。目前已购买几个P级别的卡，计划今年实现E级别的算力规模，后续增量则主要靠租赁腾讯的算力。
在智驾团队方面，比亚迪的自研算法团队大概有一千余人的规模，比理想多（约800人），比华为少（约3000人）。此外，在去年11月还引入了零一万物前首席技术专家聂鹏程，负责数据中心建设等工作。其训练的数据主要有研产阶段数据和量产数据，目前量产数据已形成数据闭环。
只是总量比华为、理想、小鹏等头部梯队相比还是比较小的存在。
不过随着数据逐渐地整合以及激光雷达等智驾关键配置的降本，鑫椤智驾预计到明年，比亚迪智驾技术一定会再次下放，届时B方案取代当下的C方案，完成真正意义上的智驾平权。
华为
华为则是一个多方位的强者，算力，算法，数据，多域融合，甚至包括硬件层面，如激光雷达、智驾芯片的自研，华为全都在前列。
其云端算力超10EFlops，高于其它头部玩家，里程数据4.6亿公里，也在前列。
算法层面，华为智驾完成了从ADS1.0到3.0版本的升级。
其ADS1.0版本主要基于BEV+Transformer进行感知，将多传感器采集到的数据融合并展现在同一个坐标中，并最终输出结果给决策层。但这一版本存在无法识别数据集之外的数据的问题。ADS2.0版本增加GOD网络，将世界分成小立方体，通过判断其是否被占用而识别障碍物，弥补ADS1.0存在的障碍物识别问题。
到ADS3.0版本，华为将BEV和GOD融合成了更大的GOD大网，感知层不仅可以识别障碍物，还可以进一步跨越到理解驾驶场景。感知层识别车外环境并输出信息后，再由PDP决策神经网络和本能安全网络决策和规划路线，其中，决策都要经过本能安全网络再最终执行，以规则兜底，避免误判和事故发生。
总的来说，华为从感知到规划的整体智驾端到端程度已比较高，包括感知层的自发理解驾驶场景，决策网络的自如运行，以及以规则兜底的安全性，最终表现也是华为智驾处于第一梯队的位置。
值得注意的是，华为是唯一一个打通智驾全流程的企业，其通过HI模式、智选模式，以及零部件供应商三种模式和车企合作，并且拥有自研芯片和自研激光雷达，其合作范围可以全面覆盖。
在美国制裁逐渐严苛的当下，芯片自研变得极为重要，一旦英伟达的芯片断供，国内车企能转向的只有华为。此外，因为自研，华为的硬件/算力成本也会降低，如其等效英伟达H100的昇腾芯片，在价格上只有H100的80%，能让华为以更低成本达到更高算力，以及更高智驾水平。
理想
理想的智驾是双系统，效仿人脑做了快思考和慢思考的划分。系统一是端到端， 基于人类开车经验和习惯训练形成“驾驶直觉”，用以处理简单任务，可应对95%的常规场景；系统二是VLM视觉大模型，更擅逻辑推理，用以处理更复杂的分析。
更具体来说，系统一输入摄像头、激光雷达数据，通过主干网络提取和融合多传感器特征，继而投影到BEV。此外，在输入中也加入车辆信息和导航信息，经过Transformer编码后，与BEV特征共同解码出动态障碍物、道路结构、通用障碍物，并规划车轨。
理想智驾系统一示意图 图源：理想官方
系统二是一个VLM大模型，将前视120度和30度相机的图像以及导航地图信息进行视觉信息编码，将Prompt文本做Tokenizer编码，将图文对齐模块从而对齐模态，再交由Transformer统一自回归推理。
理想智驾系统二示意图 图源：理想官方
两个系统实时运行，目前双系统是松耦合状态，未来可能会紧耦合，模型越来越大。同时，理想也通过世界模型对双系统进行能力训练和考试，以增进其迭代。
总的来说，理想双系统的智驾算法系统，是很有意义的尝试，最终效果也不错，这使得理想保持在智驾水平的第一梯队。但是，从整车出货量来说，理想的数据迭代效率比华为（2025年有众多车企合作），这使得理想从长期数据迭代效率来看，有落后的可能。
理想内部或许也意识到了这一点，理想在2月25日宣布了内部的人事变更，理想的AI首席科学家陈伟调任系统与计算群组下设的基座模型部门，主导理想基座模型自研。
理想CEO李想本人判断：基座模型将是人工智能时代的操作系统、编程语言。以基座模型为基础构建出的人工智能超级产品，会是新一代入口——它会在所有设备、所有服务之上。当前，中国市场有数十家车企，但这是因为中国有完善的汽车供应链。将来，能够独立完成基座模型自研的车企屈指可数。他希望“理想的基座模型做到行业前三”。
我们可以看到这个过程里理想基于智驾能力、技术所延展的新的转型方向，但转型本身，也意味着他知道自己能占据的市场份额有限了。
小鹏
在目前几家头部智驾企业里，小鹏应该是最危险的。
这种危险一方面来自于它的销量，一方面来自于它把纯视觉路线作为整个公司的战略方向。
对比一下去年各车企的销量状态，比亚迪427.21万辆，理想50万辆，鸿蒙智行44.49万辆，小鹏19万辆。
销量和数据迭代效率息息相关，比亚迪400万辆智驾上车，单日训练里程就可以达到1.5~2亿公里，而小鹏则需要20天才能赶上比亚迪的单日训练量。诚然，小鹏此前有累积的数据，但在巨量的销量差距面前，此前的累积数据能被很快追平，此后小鹏则不易于追上比亚迪。数据落后，智驾能力也会逐渐显现出差距。
其二，小鹏是目前国内车企里，唯一一个将纯视觉方案提到企业战略层面的。
从小鹏的智驾算法可以看出这一点：小鹏最早的XNet模型是从传感器获取的原始数据中提取特质以实现感知；而后端到端模型里的感知神经网络XNet是融合了动态XNet、静态XNet、纯视觉2K占用网络，使其自动驾驶裸眼3D的效果；再到鹰眼视觉方案，用LOFIC架构解决光差、逆光、暗光下的问题。
可以看到，小鹏的整体发展路径都致力于解决“人眼”看得更清楚的问题，这是纯视觉方案的核心。
但是，我们可以看到国内对激光雷达的感知，和激光雷达上车辆的增加，以及激光雷达价格逐渐降低等三种趋势的并行，当激光雷达的价格降到1000左右甚至更低，或比亚迪的激光雷达自研出现，激光雷达全上车成为标配，基本就是可以预判的未来。因为到后面，也就是买一个几百一千块的、像安全带一样的安全件。
激光雷达搭载量逐渐上升
销量与数据迭代效率不足，在消费者有感知、友商大面积上激光雷达的趋势里将纯视觉作为企业战略，这两点都会让小鹏非常危险。
总结
总的来说，比亚迪目前的智驾水平还比不上第一梯队，但因高速NOA在去年技术已成熟，再加上比亚迪内部的资金、资源投入及赛马机制，量产效果不至于太差。同时，基于它400万智驾上车的量级，比亚迪在一年后的优势很大，再加上其多域融合的能力，进入TOP 2基本没问题。
而华为是多方位的强者，算力、算法、数据、多域融合、激光雷达芯片自研，都在前列，而这会带来极强的智驾整合能力。其与诸多企业的合作，也会进一步提升自身的数据、算法的迭代，在整体战场上确实更占优势。
小鹏和理想因主要只聚焦于智驾单点，入局早，走过了行业最艰难的路，但到当下车企全入局智驾的趋势下，只聚焦单一智驾维度的玩法已经不够了，市场更考验综合整合能力。于是我们也能看到小鹏和理想都在想跑出自己的第二曲线，小鹏是人形机器人和飞行汽车（非常特斯拉的路径），理想则是聚焦AI和基座模型。
竞争极为激烈的2025年，大家都在八仙过海，各显神通，以获得留在桌面上的资格。