1.吉利和奔驰的合资公司smart计划推出精灵5号插混版本和精灵6号纯电轿车，拓展产品领域。
2.然而，中国市场上的高端纯电小车一直难以销售，如蔚来第三品牌萤火虫引发争议。
3.为了提升销量，smart和MINI分别采取了加大产品尺寸和降低成本的策略。
4.尽管如此，国际市场仍是smart和MINI的真正主战场，去年全球销量分别为12.97万辆和6万辆。
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撰文｜吴雪
编辑｜杨光
出品｜汽车产经
在经历吉利旗下多个品牌合并重组，以及奔驰在华人员调整之后，近日，吉利和奔驰的合资公司smart传出了一些新消息：
除明确不会受到股东双方影响之外，smart表示，去年已经上市的精灵5号有可能将推出插混版本；同时，定位纯电轿车的精灵6号也在筹备之中，这也是重组后的smart 首次进入轿车领域。
从去年推出中型SUV精灵5号开始，smart就跳出了曾经只做高端小车的桎梏。如今进入轿车领域，smart还在不断拓展自己的边界。
而另一边，经常和smart相提并论的宝马MINI最近也宣布了新车规划。只是，和smart在新阶段不断拓展车型尺寸不同，MINI依然选择延续过去的高端小车路线：
两款高性能小车——全新纯电MINI John Cooper Works和全新MINI John Cooper Works Aceman——已经在光束工厂量产，即将在中国上市。
数据显示，在去年正式开启转型之后，MINI两款纯电车型COOPER E和 ACEMAN E全年累计销售九千多辆。这并不是一个非常理想的数据。而且其中70% 以上的订单来自大幅降价的一个多月里，在大部分时间，两款车型的月销量只有几百辆。
去年全年，MINI燃油车加上两款纯电车型的销量约为2万辆。据说今年，他们给自己定下了一个销量翻倍的目标。
但这个目标应该没那么容易实现。毕竟在中国市场，这么多年来一直没有哪个品牌能卖好高端纯电小车：
去年底的NIO DAY上，蔚来第三品牌萤火虫一亮相，就由于造型和价格问题引发诸多争议，连累这届NIO DAY也成了有史以来差评最多的一届。
即使是smart和MINI这两个燃油时代的精品小车之王，到了新阶段也不得不开始调整方向。
NO.1
[
小车市场的逻辑变了
]
从理论上来看，纯电技术路线与小车有着天然的适配性，再加上国内的纯电小车产品大多聚焦在10万元以下的代步车市场，高端纯电小车原本应该潜力无限。但实际情况却远非如此。
过去一年，整个新能源市场继续狂飙突进，但具体到各个细分市场，发展并不均衡。一个明显趋势是，A级以上车型的市场份额都在继续增长，唯有A00、A0级在整个新能源市场中的份额在下降。
数据来源：乘联会，汽车产经制表
如表格中所显示，虽然随着车型数量的增加，A00和A0级新能源车的销量也在增长。但是其占比已经从23.8%下滑到了20.2%。也就是说，这些小车的增速远不及行业整体。
更为重要的是，销量数字增长的背后，这个市场的发展主要还是靠低价明星车型来支持。
2024年，A00和A0级市场销量增加了35.5万辆。在这其中，仅比亚迪海鸥就贡献了其中近20万辆的增量。
整理销量排行榜也不难发现，在小车市场，卖得好的车型全部都在10万元以下。价格，正是影响这个市场销量的最关键原因。
如果说过去的燃油车时代，发动机是汽车的定价基准，那么到了新能源时代，这个基准已经变成了“电池容量”。
更大的电池、更高的续航可以给车型带来更高的溢价，关于这一点，事实上smart、MINI已经有了充分的认识。
比如smart精灵#1和纯电MINI COOPER，前者配备66度的电池，后者则是51.5度，都比同级别的车型电池更大。只是，即使它们通过空间设计的优化给小车塞下更多电池，但在当下的技术水平下，能装多少电池依然存在上限，这还是会在很大程度上影响这些车型的市场竞争力。
至于它们在发布会上多次提到的燃油车时代积累下来的技术实力和设计优势，到了现在也很难发挥优势。毕竟在当下的极致内卷中，几乎每一款新推出的电动车都会试图通过技术或设计上的创新来吸引消费者。甚至很多时候，论起新技术的应用和设计上的创新，传统品牌反而不如新势力大胆。
NO.2
[ smart“变大”，MINI“向下” ]
大概正是意识到了高端纯电小车市场存在的天然局限，smart从国产化时开始，就给自己制定了“越来越大”的产品规划。去年尺寸更大的精灵#5上市时，smart中国营销公司CEO易寒曾直言，希望这款车能承担起实现销量翻倍的作用，改变smart的品牌形象。如果说，同样发端于高端纯电小车的smart选择通过进军主流市场攫取更多销量，那么从MINI的一系列动作来看，除了开头提到的效仿燃油车时代，即将推出几款JCW高性能版本之外，成本和价格也是他们发力的一个方向。去年10月下旬，在纯电COOPER和纯电ACEMAN上市近三个仍然无法打开市场之后，MINI开启了史无前例的降价——高达4~7万元的降价过后，两款车型的起售价分别来到了14.88万和16.39万。前所未有的低价，给MINI带来了巨大的销量增长，去年11月也由此成为了MINI全年订单最多的一个月。有媒体在报道中提到，为了解决几十家MINI小店人手不足的问题，宝马旗下的领悦甚至在北京办公室调集了一个类似于“中台”的外包团队。不过这波降价并没有持续太久。在库存车型清理到合适水平后，MINI从去年12月份开始收紧了促销车型的预订。而与此同时的另一个消息是，他们也开始探寻更多的降本方式。比如从一些报道来看，为了进一步降本，宝马考虑在国内放松一些与质量无关的、不必要的认证。而在此之前，宝马对光束工厂的零部件认证要求和其位于英国的牛津工厂一模一样。
除了调整认证标准之外，降本的另一大方式是提高零部件的国产化率。此前，纯电COOPER和纯电ACEMAN虽然在国内生产，但除电池外的绝大部分零部件都是从国外进口。有业内人士判断，通过调整认证标准和零部件国产化两项措施，纯电MINI的零部件采购成本可以降低30%。去年年底，长城发布的上市公司公告，也侧面印证了MINI的这一调整。
长城汽车公告截图
公告显示，去年前11个月，长城与光束之间的零部件、模具等产品交易金额合计12.98亿元。而今年，这一销售数字则预计将大幅增长，达到37.6亿元。
NO.3
[ 写在最后 ]
虽然为了提升国内销量smart和MINI都做出了翻天覆地式的努力，但是从销量来看，国际市场才是它们真正的主战场。
去年smart在全球的总销量达到了12.97万辆，减去国内市场的贡献，国外市场的销量是国内市场的3倍。而MINI方面，去年光束生产的6万辆纯电车型中，出口占到了四分之三。
早在决定成立合资公司时开始，smart和MINI看中的大概就是中国在新能源领域绝无仅有的技术优势和成本优势。
这些貌似在中国卖不好的高端纯电小车，目光从来都不只是中国市场而已。