1.奇瑞汽车发布智能化战略，计划于2025年实现全品牌全系车型搭载猎鹰智驾，加速对智驾部门的整合调整。
2.猎鹰智驾采用端到端大模型，分为4个方案，其中猎鹰200为最基础的L2级别，猎鹰500及以上方案归于“高阶猎鹰智驾”。
3.由于燃油车上高阶智驾的难度较大，奇瑞计划在10万元档车型上配置到高速NOA，将城区NOA功能放到12、13万元左右的版本上。
4.与此同时，奇瑞将围绕猎鹰智驾成立新的自动驾驶中心，大卓智驾和其他第三方供应商将合并进来，以整合集团智驾资源。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
腾讯汽车《远光灯》
特约作者 林珂莹
编辑 杨布丁
奇瑞在智驾上正呈现出急起直追猛赶的架势和决心。
3月18日，奇瑞在智造一工厂举办主题为“油电同智，全球同行”的智能化战略发布会，正式发布“猎鹰智驾”智能化方案，并宣布将于2025年实现全品牌全系车型搭载。这是在去年其掌门人尹同跃喊出“奇瑞的智能化要不客气了”后，奇瑞首次向外界“秀肌肉”。
此前智能驾驶多布局于新能源汽车，燃油车上高阶智驾的难度大、比例低。与比亚迪专注新能源汽车不同，燃油车目前仍在奇瑞的销量中占据绝对比重。2024年，奇瑞售出202万辆燃油车，占其总销量的77.6%。此番奇瑞宣布全系车型搭载智驾，也被视作是燃油车迎来智驾时代的表现之一。
据悉，猎鹰智驾去年年底才首次OTA，截至3月20日，半年不到的时间里，它已经迭代至第15个版本。
而在方案发布的背后，奇瑞正加速对智驾部门的整合调整。据腾讯汽车《远光灯》多方了解，奇瑞将围绕猎鹰智驾成立新的自动驾驶中心，大卓智驾和其他第三方供应商都将合并进来，以整合集团智驾资源。目前该项目已经立项，大部门划分也已完成，但人员尚未完全确定。猎鹰智驾目前主要由第三方供应商提供方案，大卓的部分业务和实体公司整合之后仍然保留，继续专注自研，形成多线并行的智驾布局。
今年以来，车企将智驾车型的价格一再下探，智能驾驶不仅往高度上卷，更开始往广度上卷。2月10日，比亚迪宣布旗下全系车型均搭载智驾方案，加配不加价，售价最低的智驾版产品比亚迪海鸥仅6.98万元。此后，吉利、广汽等多家车企相继发布智能化战略，“智驾平权”的口号轰轰烈烈席卷整个行业。
“比亚迪这样一搅，大家受不了，都在搞智驾，没办法。”一名奇瑞内部员工说。
此次发布会上，奇瑞宣布小蚂蚁智驾版售价6.59万元，配备猎鹰500方案，支持高速NOA，不乏与比亚迪对标的意味。奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用称，这一定价真正开启智驾平权，“比平权更平权”。
过去在智驾比拼中，奇瑞的存在感并不高，旗下车型采用多种不同的供应商方案，未进行统一规划。此次发布的猎鹰智驾原本归在星途品牌下，近期才被提至集团层面。多位员工称，自去年开始，奇瑞对智驾明显更加重视，相关研发部门持续扩张，“领导下的决心很大”。
在汽车变革的电动化上半场，奇瑞未能占据先发优势；行业的脚步还在飞速往前，来到智能化下半场，奇瑞要如何后来者居上？
燃油车上智驾，奇瑞能否弯道超车？
“不客气”已经成为奇瑞最津津乐道的宣传词之一。就在喊出“奇瑞的智能化要不客气了”的前一年，尹同跃才在科技日上发出“新能源要不客气”的宣言。此后，奇瑞的新能源销量迎来大幅增长。2024年，奇瑞售出43.25万辆新能源汽车，同比大增258.9%，增速居于主流传统车企首位。
尽管增速显著，新能源汽车目前在奇瑞整体销量中的占比仍不到四分之一。另据奇瑞汽车招股书，2024年前三季度，燃油车为奇瑞汽车带来的收入为1363.03亿元，占总收入的74.8%；而新能源汽车带来收入291.04亿元，占总收入的16.0%。
对于奇瑞而言，燃油车仍是基本盘。当车企在智驾覆盖上争先展开竞争时，燃油车上智驾就成了奇瑞绕不开的选择。
李学用在发布会上表示，2024年，中国乘用车市场整体销量中，仍有1188万是燃油车；中国汽车出口车辆当中，依然有326万辆是燃油汽车。智驾不是新能源车专属，只有电车智能化不叫真正的智能化，满足所有用户的智驾才是真正的平权。
一位负责燃油车智驾项目的业内人士解释道，燃油车做智驾的难点主要有三点：其一，它没有低温冷却系统，而高阶智驾要求的散热量很大；其二，油车的发动机响应慢，起步时容易被其他车辆加塞；其三，发动机本身会带来顿挫，加速时平顺性较差。其中，第一点的解决难度最大。
今年来，燃油品牌开始在智驾上奋起直追，发力者不止奇瑞一家。2月19日，上汽奥迪A5L正式登陆工信部新车公告，成为业界首款搭载华为智驾的燃油车型。3月1日，一汽大众发布燃油车智驾方案落地三步走的智驾路线图，计划今年第 36 周开启智驾 2.0，实现端到端大模型上车，覆盖全国 100% 高速路段和95% 城市路段，保证燃油车的智驾平权；2026 年开启智驾 3.0，智驾功能实现覆盖全国 100% 高速路段和100% 城市路段。
前述业内人士称，奥迪应该是为此增加了一套水准系统，它的高价足以让它“不在乎这个成本”，但并非所有的车都能负担得起。“一套水准起码得1000多块钱，这是实打实的成本。”
在奇瑞计划于2025年搭载高阶智驾的31款车型中，有9款为燃油车型。其中，搭载猎鹰500、支持高速NOA功能的车型集中于10万元档。
前述业内人士分析道，如果只是高速NOA，可以不一定要水冷系统，因为算力要求较低，使用成本更低的风冷也能解决。奇瑞可能在10万级车型上配置到高速NOA，把城区NOA功能放到12、13万元左右的版本上。
值得注意的是，奇瑞所称“2025年全系车型搭载猎鹰智驾”，指的并非是所有车型都将在年内支持高速NOA。
据了解，猎鹰智驾采用端到端大模型，主要分为4个方案：猎鹰200为最基础的L2级别，只有一体机和泊车盒子，可以支持一些简单的泊车场景，但不具备代客泊车、记忆泊车等功能；猎鹰500不搭载激光雷达，算力为80—128Tops，支持高速NOA、城市记忆领航、记忆泊车等功能；猎鹰700搭载1颗激光雷达，算力为200—508Tops，除前述功能外还支持城市NOA、代客泊车、车位到车位等功能；猎鹰900搭载3颗激光雷达，算力达1000Tops，采用VLA+世界模型，拥有 L3、L4级智驾能力。
方案中有部分内容属于“期货”。目前，猎鹰900尚未上车，计划将于2026年实现量产，率先搭载到星纪元ET车型；车位到车位功能也还未实现，现场展台处负责介绍的工作人员称，预计还需要几个月时间。
具体在部署上，奇瑞保证2025年内全系搭载的实际为猎鹰200方案，而猎鹰500及以上的方案归于“高阶猎鹰智驾”，年内将有30多款车型搭载，其中包括18款猎鹰500、12款猎鹰700、1款猎鹰900。
奇瑞通过猎鹰200兜底其今年全系搭载的承诺，不乏在来势汹汹的智驾平权浪潮下暂行缓兵之计的意味。一名猎鹰智驾研发验证人员说，自己基本没看到过所谓猎鹰200的说法，“以前听过，但是后面再也没有提过这个东西了，都是500、700、900”。另据一名猎鹰智驾系统研发人员称，现在奇瑞推出的新车实际上已经标配猎鹰200，之后应该是要全部推到猎鹰500。
在当前已经上市的车辆中，带城区NOA功能的最低售价车型是近日发布的零跑B10，510公里续航版本预售价为12.98万元，目前支持高速NOA、城市通勤NOA和自动泊车功能。零跑董事长朱江明称，今年三季度，要将点对点的通勤升级为城市NOA，明年升级为车位到车位。
目前，猎鹰700的城区NOA覆盖全国20城。前述系统研发人员称，猎鹰智驾仍然需要一个泛化的过程，计划6月会放开到全国。“毕竟说得直白一点，我们这套方案也是一个刚布局不久的，不像华为已经布局很多年了。它现在没有在市场完全铺开，公司还是不敢冒进地去做这个事，怕产生一些特别大的负面影响，所以走得还是比较稳。”
奇瑞智驾大调整，大卓将整合进猎鹰
在奇瑞内部，智驾相关业务正在加速整合。多位奇瑞内部员工透露，奇瑞旗下的大卓以及其他第三方供应商等将整合进猎鹰，目前合并事宜已经立项。
大卓智能是奇瑞旗下自动驾驶解决方案公司和集成平台，主要为奇瑞各品牌提供服务。大卓智能由奇瑞汽车股份有限公司持股60%，芜湖奇瑞科技有限公司持股20%，大卓智能CEO谷俊丽名下的上海骏名科技合伙企业持股剩下20%。
对于外界而言，猎鹰智驾的名字尚且有些陌生。去年11月的广州车展上，星途才面向全球首发猎鹰智驾系统，同时宣布首款搭载该技术的车型——星纪元ET增程四驱正式开启预售。
在此之前，奇瑞的自动驾驶技术品牌重心是2023年科技日亮相的大卓智驾，它与火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、银河生态并列为奇瑞汽车实现“瑶光2025”战略落地的5大技术基石。
多位猎鹰智驾内部研发员工表示，猎鹰和大卓并非“换汤不换药”的关系，而是分属不同组织架构。猎鹰智驾原本在星途品牌下面，当时主要的研发团队也都属于星途项目，原本仅打算布局星途系列产品，只是现在被提到了整个集团的层面上。
二者在技术路线上也有所不同。大卓此前仍在采用高精地图方案，而猎鹰则全系采用无图方案，这是奇瑞转变智驾品牌的原因之一。“高精地图方案需要预埋地图，隔一段时间就得更新，成本比较麻烦，无图是趋势，所以搞了猎鹰。”一位在猎鹰智驾做研发验证的员工说。
但更重要的原因仍在于资源整合。过去，奇瑞不同品牌使用不同的智驾方案，例如，星纪元ES曾使用禾多科技研发的HoloArk 1.0自动驾驶域控制器，iCAR 03搭载大疆智驾系统，各团队分而作战。
“说难听一点，以前就是各个产品线、各个研发团队都在搞，都要花钱，都要投入人力，但是没有一个总体牵头的去规划和布局这个事，资源可能还是有一些浪费。”前述猎鹰智驾系统研发人员称，奇瑞最近成立了新的自动驾驶中心，目前组织架构刚刚调整完，调整之后，大卓仍保留其实体公司和一部分业务，与猎鹰形成多线并行的布局，“其实跟吉利很像”。
和奇瑞一样，吉利近期也整合了其智驾研发体系。2024年9月，吉利控股集团总裁安聪慧称，吉利旗下多条智驾路线经过整合，已经形成以极氪、吉利汽车为代表的两条路线。其中，前者主攻高阶，后者主攻高价值（低阶）。3月3日，吉利推出名为“千里浩瀚”的智驾解决方案，分为H1-H9共5个不同层级，首次将智驾方案进行统一。
一位星途营销产品员工透露，大卓主要在自研的方向上努力，目前只会在一些小型测试中上车，为后续慢慢降低智驾成本做积累，但这一能力积累过程需要时间，目前猎鹰智驾体系仍主要使用供应商的方案，自研团队与第三方“共创”。
“各种方案有不同的消费者认可，没有说我一定要标榜自己就是最强，消费者用得最舒服的才最好。”前述营销员工坦言，各家品牌都会去包装自己的智驾，通过不同的技术路径和功能做出不同的区隔，猎鹰也是同样，虽然是一个完整的组织架构，但内部仍使用多种不同的技术方案，“车企更多的是一种包装的层面，让用户去理解我这个品牌的基因是什么”。
这也是绝大多数车企的选择。自研虽然能在后期降低智驾上车成本，从而形成价格优势，但前期研发投入极大，且需要打通传感器、算法、执行器等全链路协同，对于车企而言难上加难。
而奇瑞此前的研发投入在车企中并不算多。招股书显示，2022年、2023年、2024年前三季度，奇瑞汽车的研发开支分别为36.46亿元、66.64亿元、65.53亿元，分别占当期营收的3.9%、4.1%、3.6%。
相较之下，以高研发投入为特征的蔚来2023年研发开支为134.3亿元，占当期营收24.15%；与奇瑞同为老牌大厂的长城和吉利，2023年研发投入分别为110.34亿元和78.1亿元，占当期营收的6.4%和4.4%。
2024年1月，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽曾在雷峰网的访谈中表示，奇瑞不是一家烧钱的公司，从来不做烧钱的买卖，大卓也必须要继承这一点。大卓的定位是用新势力三分之一的成本来投入产研化，且是乘商两用。
车企智驾竞争加速之下，过去的定位布局似乎不再适用。前述系统研发人员表示，从去年开始，领导在智驾上的投入非常大，招了很多行业大佬，同时放宽招聘限制，给予较为宽松的谈薪空间。自驾中心相关研发团队还在持续扩张，因为目前业务过多，规划的人员缺口很大。“现在领导对我们的要求是每天要抽两个小时去招人，保证每周有10个简历过来，就是不管中不中，你先把这个数给搞到。”
不过，有取有舍，乘用车智驾业务狂飙的同时，奇瑞对商用自动驾驶的热情逐渐冷却。此前，大卓智驾的产品线分为Pilot与Drive，前者围绕乘用车，后者围绕Robotaxi及其他商用车。近日，有消息称大卓智能开启新一轮人员调整，裁员主要涉及Robotaxi部门及相关测试团队。