撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹
每隔一阵，车圈就得吵一次。
“智驾第一梯队”，要争。“智驾普及”“全民智驾”“智驾平权”……也要争。
“第一梯队不是一件丑事，至少我认为，猎鹰智驾的水平是行业绝对第一的。”奇瑞汽车执行副总、研究工程研发总院院长、CTO高新华说。
也有玩家，不止要进国内智驾第一梯队。
“我相信在2027年，整个产品的智驾水平会跃升一个新高度，走在全球领先行列，进入全球第一阵营。”广汽集团董事长、总经理冯兴亚雄心勃勃。
都不甘落人后，本是好事。
不过，挤入智驾“第一梯队”的车企，背后站着多家智驾供应商，也是行业公开的“秘密”。
据《出行百人会/AutocarMax》不完全统计，奇瑞汽车的智驾供应商，大概包括华为、博世、文远知行、卓驭、轻舟智航、商汤绝影等不下六家。
广汽集团相对偏少，以Momenta为主，同时有商汤绝影、华为等潜在智驾供应商已经或将要合作。
“我们的产品开发模式，遵循QCT+战略，就是质量、成本、时间，再加上是否符合整个集团的战略。QCT+战略的判断逻辑，决定了我们在智驾领域会合作+自研两个路线并行走。”广汽研究院副院长梁伟强解释。
眼下看，自研模式投入大，方案可控，但试错成本高。合作模式下，进展快，投入小，风险在于，技术能力终究不属于自己。
无论哪一种，过河途中，都充满凶险。
布局早，结果少
谈及智能化，车企们总会提一下当年勇。
“早在2010年，我们就开始研发智能互联技术。2013年起，艾瑞泽、瑞虎系列，就开始搭载各种智能化车机，2015年研发出第一代自动驾驶汽车艾瑞泽。”奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃回顾。
冯兴亚则感慨，“2019年，我们在深圳发布了ADiGO智驾互联生态系统，一晃时间过去了六年。未来可以说，豪华车如果没有L3功能，消费者没什么购买欲望。”
智能化是下半场，已成共识。
尤其当有人打出“全民智驾”后，大家的智驾焦虑感加重再加重。各家纷纷站出来，强调自己是“第一梯队”。逼得头部玩家小鹏调侃自己是“第0梯队”。
虽然各家智能化布局很早，但不客气地说，直到今天，它们仍然拿不出像样的东西，反而更多依靠供应商撑门面。这恰恰说明，能力难以建立。
奇瑞近年的智能化大动作，是在2023年成立了大卓智能，主导集团的智驾一盘棋。
大卓智能由奇瑞汽车控股，CEO谷俊丽控股的上海骏名科技合伙企业占股20%。谷俊丽早年曾效力于AMD，2016年2月入职特斯拉，2017年10月加入小鹏，担任自动驾驶研发副总裁。
担任大卓智能一号位的她，向高新华汇报。
随着比亚迪「全民智驾」制造的焦虑感蔓延，最近开始有一些传言。
3月25日，大卓智能发布声明，否认“大卓智能启动裁员”和“大卓并入奇瑞研发总院”的不实信息，并表示2024年大卓智能团队人数增长150%。
从结果看，大卓智能主导下的智驾，自研进展不算快，以合作为主。目前，奇瑞旗下的车型与智驾合作供应商，主要如下：
星纪元ET——文远知行、博世
智界S7、R7——华为
星途系列——轻舟智航
奇瑞iCAR03——卓驭
一位知情人士告诉我们，“奇瑞还与商汤绝影合作了两款车型，预计今年上市，可以实现城区智驾。双方合作的端到端方案，会在后续上车。”
几天前，奇瑞智能化战略发布会上，高新华正式发布“猎鹰智驾”，推出猎鹰智驾500、700、900三个系列。并提供200版本，支持ADAS等功能。2025年起，奇瑞旗下车型全面搭载猎鹰智驾。
至此，奇瑞的智驾方案统一命名，归于“猎鹰智驾”，而主导智驾的大卓智能，悄然隐身。网上只能找到一句来路不明的“大卓智能自主旗舰NOA落地猎鹰智驾”。
通过发布“猎鹰智驾”，奇瑞宣布，把高阶智驾下放到售价7万元以下的车型上，并且实现“油电同智、全球同行”。下沉幅度看齐比亚迪，网友戏谑“奇瑞猎鹰欲啄天神之眼”。只不过，强势口号之下，都离不开供应商的支持。
广汽的做法类似。
3月18日，广汽星灵智行行动计划发布会上，将ADiGO PILOT智驾系统升级为ADiGO GSD（GAC Self-Driving），定下智驾中文名——星灵智行。同时发布五阶方案，算力覆盖70TOPS-2000TOPS。
无论如何更名，智驾方案的能力，眼下也主要来源于供应商。
当友商喊出全民智驾，并将L2+智驾下放到8万级之后，广汽有种远离“话语权”的惊慌。
“去年L2++就是城区领航，做到了15万级别，今年很多车厂都在跟进，我们把这件事卷到了边，然后才有了后面这么多的车企，继续往这块卷。”梁伟强说，广汽是最早把智驾平权作为战略的企业。
但实际上，广汽实现L2++，所采用的那套无图城市NOA的方案，能力背后正是Momenta的支持。
一位接近广汽的人士告诉我们，“广汽一直有智驾自研团队，也在向领导汇报自研进展，但最近传言内部马上要调整组织架构。现在又开始和华为走得比较近。”
“从以视觉为主到多传感器融合的架构，也覆盖了从L2、L2+、L2++、L3、L4的架构。这是我们的产品定位很多，从开发的规模来说，我们达到了史无前例的空前，这样的定位和规模，决定了我们同时选择合作与自研。”梁伟强认为。
奇瑞、广汽打出智能化旗号的意义，更多是与其它车企争夺“智驾平权”话语权，对卖车形成加持。
至于自研还是合作，能力是否来自自身，暂且被搁置，以后再议。
过河凶险
自研还是合作，其实是很老的智驾技术路线选择题。
一侧，造车新势力死守“自研”，抢占用户心智。另一侧，智驾供应商认为自研无法均摊研发成本。
的确，自研之路充满挑战，一位智驾供应商高管曾告诉笔者，“有车企花了很多钱，甚至有些自研放在美国，也没做出来。”
上述人士认为，当创始人还在时，车企可能更容易适应多样性。创始人不在的车企，或者这个车企的利益相关者更多的时候，实际上很难把多种开发模式，多种组织模式融在一体。
如今，仅有几家造车新势力，和极少数传统车企坚守自研。至于其它车企，正用脚投票，大多走上多方合作之路。
车企喊出的“智驾第一梯队”，俨然营销话术，类似百公里加速四秒级，更多为争夺用户。
于是大家看到，当尹同跃喊出智能化不客气的同时，却在拥抱华为等供应商。
“跟着华为走，跟余承东走，肯定成功。”去年广州车展发布会上，尹同跃当面打趣余承东，“改名余成功。”
当广汽高管定下目标，要在2027进入全球第一阵营时，另一边与华为合作的华望项目，悄然准备借风前行。
不止这两家，大多数车企均手握多个供应商名单，合作多了之后，大家开始不再避讳，且合作多还在试错阶段。
一名智驾行业人士向我们解释：“现在都在做端到端，如果未来出现一个新的技术模型，意味着，现在所有的端到端研发投入，可能会变为沉没成本。合作的好处是，车企可以保持足够的灵活，即使将来发现技术路线错了，自身也不会浪费太多的投入。”
当下，自研/合作谁更好，也许无法给出定性答案，正如上述智驾行业人士所说，“今天的智驾，还只是体验层面的改善，并未到达能力层面的变革。”
其实无论自研还是合作，都是到达河对岸的手段。到达彼岸后，仍要继续厮杀卖车。
不过，没有几家企业真正将智驾领先的势能转换为销量，智驾全栈自研，更像是一种秀肌肉，对于卖好车来说，只是若干环的一环。
如果常年无法实现盈亏平衡，就算全栈自研智驾，终究会耗尽资源，进入死亡螺旋。
选择合作，也无法高枕无忧。
与华为合作后，部分传统车企孵化的高端品牌，的确原地起飞。比如，搭载华为智驾方案的岚图梦想家上市后，连续三个月获得国内新能源MPV市场销量第一。但华为品牌的加持，或许远大于智驾。
再比如，某传统车企孵化的高端品牌，虽然与本土智驾供应商合作紧密，而且较早推出“无图城市NOA”“车位到车位”等功能，同样由于营销、运营等问题，销量波动明显。
冯兴亚讲过一个故事，曾经他和一名跨国公司CEO商量，“能否把豪华品牌产品放在中国生产？”
对方反问，“如果把这个豪华品牌放在中国生产，它还是豪华品牌吗？”
如今在智驾等能力加持下，国产品牌愈加自信。无论借力还是自研，总之，中国车企都想跳上“智驾”大船。