这两天几乎全网都在讨论小米的事故，一台SU7在安徽的高速公路撞上中间护栏后，很快起火燃烧，火势过于迅猛，路人根本来不及救援，按照自称家属的人的说法，“3月29日晚车辆撞击护栏导致车门锁死，电池爆燃，车上三人活活烧没了。”
小米方面则回应称，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，时速116km/h，经过施工路段时车辆减速提醒，驾驶员接管车辆进入人驾状态，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前最后记录的时速约为97km/h。
相比起事发时是人还是机在驾驶，可能大家更关心，为什么会烧起来？小米在发布会上把电池安全当成重中之重来宣传，倒置电芯、14层物理防护、可以抗千度高温的气凝胶隔离层……说了这么多，该烧还是烧。
其实类似的“打脸”现象，似乎出现在了每个车企身上，突出一个无人生还。
这是一个主推磷酸铁锂电池，并且常年宣传磷酸铁在安全性方面非常优秀的车企，然后它的车还是经常烧，什么型号都有。
这是一个曾经常年把“零起火”挂在嘴边的企业，车子烧了几次之后，现在也不咋提了，之前还烧了辆最贵的旗舰车。
洋品牌也没有好到哪里去，美国的，烧！德国的，烧！就连保时捷这样的顶级豪车，只要沾上了新能源三个字，最终也难逃一火。
难道说，天底下就没有一台能保证电车不起火的新能源车吗？负责任地说，只要技术路线还停留在锂电池这个领域，没有车企能保证。
锂电池的电解液通常由有机溶剂和锂盐组成，这类溶剂具有易燃性，当电池内部温度升高到一定程度时，电解液会分解并释放可燃性气体，比如如氢气、甲烷等，遇到火花或高温就会剧烈燃烧，与此同时，180到200℃的高温就可以引发正极材料分解，释放氧气并与电解液反应，进一步释放热量，隔离正负极的PP/PE隔膜也会收缩或熔融，导致短路，短路产生的巨大电流会瞬间引燃电芯。
一枚的电芯起火，如果没有加以控制，高温很快又会让周围的电芯相继出现热失控，引发更大的火势，最终把车辆完全烧成空壳，整个起火过程可能只需要几分钟甚至几十秒，如果乘员在事发时已经昏迷失能，几乎不可能逃生。
更加糟糕的是，只要高温连锁反应开始，电池就完全不需要依赖外部氧气来燃烧了，自身就能分解足够多的氧，车上的便携灭火器根本起不到作用，哪怕消防车连续喷水也无法扑灭，往往需要消防员在车底堆出一个围堰，将电池完全浸泡，才能起到足够的降温效果。
而电池温度升高有很多诱因，过度充电、电池老化、工艺不良、电控失效……以及最为常见的因素，车祸中的挤压、穿刺。
过去十余年间的电池技术发展，本质上就是在锂电池这条天生就有缺陷的科技树上，缝缝补补又三年，通过改进设计和工艺，强化内外部防护结构，来增强电池的抗造能力，降低起火的概率，但高度易燃的电解液始终存在，问题并没有得到根治。
像是很多车企采用的刀片或者弹匣式结构，看似有着更高的强度，但在惨烈车祸中依然无法杜绝起火现象，还有小米宣传的隔热气凝胶，同样只能延缓火势扩散，多争取一点逃生时间，没有办法做到直接灭火。至于车企展现给大家看的效果，什么针刺实验、枪击实验，仅仅是在实验室条件下模拟单一电芯短路，实际事故可能一刮一大片，涉及多电芯同时损伤，发热功率呈指数级增长，根本不是一码事。
想真正解决起火的问题，可能需要彻底更换技术路线，比如现在有很多企业都在捣鼓的全固态电池，这种电池采用硫化物、氧化物或聚合物等固态电解质，这些材料本身不可燃，其中最被看好的硫化物固态电解质，其热分解温度超过 500℃，远高于液态电解液的200℃。只不过这种技术目前还停留在实验室里，过高的成本和极为复杂的工艺，让量产时间不断推迟。
所以，在此时此刻，我们只能接受电车的起火风险，接受“没有绝对的安全”这个残酷的事实，作为车主，我们能做的就是谨慎谨慎再谨慎，时时刻刻要小心驾驶。
对于车企而言，应该把这些伤亡数字当做前进的动力，不断改进设计，尽可能降低风险，而不是当成需要掩盖的丑闻，只想糊弄过去。